Test drive Polestar 2 Standard range Single motor

Poco conosciuta dalla maggior parte delle persone che non lavora nel mondo dell’auto, è la diretta avversaria della più famosa Tesla Model 3: la Polestar 2, costola di Volvo nata come concezione sportiva elettrica, il marchio ha debuttato nel 2019 ma soltanto dall’anno scorso, l’auto è disponibile anche in Italia. Bella, imponente con i suoi 4,61 mt, ha del carattere da vendere e della sportività di cui si parla, la dimostra con le sue linee affilate. Oggi si prova la Standard range Single motor, con batteria da 69 kWh, autonomia fino a 470 km nel ciclo Wltp, ricarica fino a 130 kW di potenza e motore da 170 kW e 330 Nm.

E’ bella, non c’è dubbio, probabilmente con un colore scuro, come il blu Midnight invece del bianco Snow, potrebbe sembrare anche più piccola. Complice un posteriore con coda appena pronunciata e una linea che scende da coupé all’altezza della porte posteriori. Un frontale senza fronzoli (la versione 2023 ha una mascherina liscia dove c’è in mostra la telecamera, molto meglio la mascherina grigliata dove è occultata alla perfezione) che le dona invece uno stile molto elegante in contrasto con tutto il resto. Ne esce fuori un bel mix, complice anche i bei cerchi da 19″ – i fari anteriori e luci posteriori che fanno molto hi-tech. Bella l’animazione di quest’ultime con una sequenza di benvenuto o di arrivederci quando il conducente tocca la maniglia della portiera. La “lama di luce” con ben 288 LED comandati singolarmente, si adatta alle diverse condizioni di guida. Più intensa nelle giornate di sole per migliorare la visibilità e si adatta al buio per risparmiare energia. Ultima sciccheria: gli specchietti senza cornice.

Niente da dire anche nell’abitacolo: d’altronde stiamo parlando di un’auto da ben 50mila euro, qualità e precisione regnano. Si predilige lo scuro, con linee sulla plancia e sulle portiere di un vistoso e alquanto tecnico, rivestimento 3D oltre al tessuto che riprende quello in rilievo dei grandi sedili. Design un pò minimalista (c’è lo zampino di mamma Volvo…) ma molto apprezzato. Bella la console centrale con il comando a cloche del cambio, un rotore per azionare il display centrale ed il volume audio. Non manca la botola per la ricarica ad induzione dello smartphone. Abitacolo spazioso ma non troppo: i passeggeri posteriori faticano ad entrare ed uscire, causa tetto stile coupé, mentre il passeggero centrale, deve fare i conti con il tunnel ai piedi. Utile il bracciolo regolabile e non legato al sedile, è dotato di una botola abbastanza profonda. Peccato che, se lo si sposta tutto in avanti, il porta bicchiere sul tunnel diventa inutilizzabile. Le tasche sulle portiere poi, presentano il fondo gommato e le pareti di feltro. Bagagliaio con doppio fondo ben rifinito, capacità di 405 litri dove si aggiungono altri 41 litri del “Frunk” posto nel cofano.

Gli occhi cadono sul grande display centrale da 11,2″- anch’esso privo di cornice, utilizzabile anche indossando i guanti e con rivestimento antiriflesso. Integrato con Android Automotive, grazie alla partnership con Google, il software per la guida è sempre costantemente aggiornato, (con un itinerario inserito, mostra una stima dell’autonomia residua all’arrivo e consiglia quando e quanto fermarsi per la ricarica) grazie ad una connessione internet interna dove è possibile utilizzare le app integrate nella vettura, ascoltare musica e podcast in streaming, ottenere informazioni sul traffico in tempo reale e scaricare gli ultimi aggiornamenti software over-the-air. Veloce, nel muoversi tra le varie schermate: Navigazione, Guida (impostazioni one pedal drive e sensibilità sterzo), Assistenza per i comandi di sicurezza alla guida e Ricarica, per lo stato della batteria. Sempre dallo stesso display, è possibile gestire le telecamere, il clima (i comandi manuali, rimangono sempre i migliori), riscaldamento sedili e volante.

Curiosa la funzione che permette di oscurare il display con un comando per permettere di notare le impronte e di poterlo così pulire nel modo migliore, come pure la possibilità di selezionare un sound all’interno che simula il movimento. (Non siamo ai livelli dell’Abarth 500e…) Presente il riconoscimento vocale di Google Assistant dove con un semplice «Hey Google» consentirà al conducente di controllare la musica, le impostazioni di climatizzazione e altre funzioni collegate alle app di bordo. Presente anche Apple CarPlay, ma solo con ingresso USB-C dell’auto. (Cioè, mi stai costringendo a comprare un Android?) Altro display interessante è quello del cruscotto da 12,3″ con due modalità preconfigurate che mostrano solo le informazioni essenziali. In modalità Calm, mostra la velocità della vettura e lo stato della batteria, mentre la modalità Navigation si concentra sulla pianificazione del percorso e sugli aggiornamenti sul traffico. 

Parliamo della guida: apro la portiera, l’auto mi riconosce appena mi siedo grazie ad un sensore e setta tutto come impostato eventualmente ci fosse stato un altro guidatore prima di me. Tendenzialmente in alto, visibilità posteriore scarsa, santa sia la visione 360°. Premo il freno, selezione D e parto. Da 0 a 100 km/h in 7,4 secondi. I 230 CV si fanno sentire tutti, ma lei non si scompone. Non c’è rabbia nella sua potenza ma tanto controllo. Lo sterzo preciso, soprattutto nell’impostazione più rigida (selezionabile dal display), rollio contenuto, controllo sulle asperità un po’ rigido ma mai fastidioso, percezione alla guida, comodità con un cenno di sportività. One pedal drive ha tre livelli. Il normal che corrisponde al maggior recupero di energia, si fa sentire molto, ma pochi km e mi rendo conto che per me, è la condizionale ideale per le strade extraurbane. Alla fine, con un po’ di esperienza, i freni, a stento si usano, magari solo in emergenze. E la velocità? Stendiamo un velo pietoso…. ci si ferma a 160 km/h. In compenso però i consumi non sono male. Con un guida attenta senza farsi prendere dal semaforo e un mix di extraurbano, il computer mi bordo mi regala un bel 20,2 kWh/100 km. Magari sono stato bravo io e non lei. 

Per concludere parliamo di prezzi. La Polestar 2 Standard range Single motor, nella versione 2023 costa 54550 euro. Rispetto alla sua concorrente, la Tesla Model 3 ha un prezzo di 42490  euro. Come optional ci sono il Pilot Packari anteriori a LED pixel con abbaglianti adattivi, Adaptive Cruise Control, Pilot Assist. Oppure il Plus Pack da 4,500 euro con audio Harman Kardon Premium Sound, tetto panoramico, sedili WeaveTech con inserti Black ash Deco. Per i cerchi c’è una sola opzione. I Black Silver a 5 razze a V da 20″ – per un prezzo di 1300 euro. Difetti? Nessuno che possa farmi cambiare idea radicalmente. La Polestar 2 si è dimostrata un’auto vincente e dal piacere di guida sopra le aspettative.




Test drive Jeep Compass 1.3 Turbo PHEV 240 CV Trailhawk

Quando discutete di auto ibride, a cosa pensate? Ovviamente alle auto di città dove l’ibrido ha un senso. Ma se vi raccontassi di un SUV ibrido plug-in, addirittura 4×4, avrebbe senso? La prova su strada della Jeep Compass 1.3 Turbo PHEV 240 CV Trailhawk, scioglie ogni dubbio portando in luce pregi e difetti di un SUV che vuole essere, il compagno ideale per tutta la famiglia.

 

Iniziamo dunque dalle dimensioni di questa Jeep: 4,40 x 1,82 x 1,66 metri. Non sono quelle di una compatta ma sicuramente di un’auto che domina la strada con una seduta molto alta accentuata dall’allestimento Trailhawk che comporta anche dei diversi paraurti e un’altezza superiore. La si riconosce anche dal badge rotondo laterale e dai cerchi neri da 19″. L’interno invece predomina lo scuro: dai sedili di pelle, alla plancia nera con inserti lucidi centrali. Unico cenno di colore, un contorno rosso nella zona del cambio e attorno al cruscotto. Per il resto la Compass si presenta con un abitacolo abbastanza comodo in 5 anche per viaggi impegnativi, una buona finitura generale e un posto guida comodo con regolazioni elettriche e memoria posizioni in più abbiamo anche sedili e volante riscaldabili. Il bagagliaio non è al vertice della categoria. Causa elettrificazione, si perdono circa 20 litri scendendo a 420 litri totali inoltre non si può usufruire del doppio vano perché la Trailhawk, prevede la ruota di scorta. 

Il motore da 240 CV (180 CV con il 1.3 Turbo benzina e 60 CV con il motore elettrico posteriore) regala delle ottime impressioni. Lo stile di guida è brillante se rapportato alla mole del SUV inoltre ci sono tre modalità di guida: Hybrid, l’auto utilizza entrambi i motori per ottimizzare i consumi. Electric, totalmente elettrico dove Jeep dichiara fino a 49 km di autonomia. E-Save, la modalità che mantiene il livello di carica della batteria aumentando l’efficacia dei sistemi di ricarica autonoma. Inoltre abbiamo un sistema di controllo della trazione “Selec-Terrain” – che permette di scegliere fino a cinque modalità di guida dinamiche: Auto, Sport, Snow, Sand Mud e Rock.

 

In modalità Auto, la Compass adatta da sola potenza e cambio allo stile di guida ma è nella modalità Sport che l’auto da il meglio di se, garantendo accelerazioni decise con lo 0 – 100 km/h in 7,4 secondi ed una velocità max di 200 km/h – in modalità ibrida. Il motore ha una voce molto soft e in modalità ibrida ci si accorge del suo intervento solo guardando la strumentazione che segnala quando il motore termico è in funzione. Diversa la situazione in modalità E-Save dove il motore tende sì a caricare la batteria da 11,4 kWh, ma lo fa sempre come se fosse leggermente accelerato, situazione che nel traffico è molto evidente. E-Save lo trovo utile in autostrada quando la velocità di crociera è più alta e la Compass per garantire riprese e accelerazioni decise, sfrutta molto di più il motore termico. Ultimo ma non meno importante la modalità Electric dove viene utilizzata solo l’unità elettrica che permette di funzionare fino alla velocità di 130 km/h. In questo caso si può apprezzare la silenziosità e la qualità degli interni dove gli unici rumori arrivano solo dal fruscio degli specchietti esterni.

E i consumi? Vi confermo subito che per avere dei buoni risultati, bisogna avere il piede molto, molto leggero. Scordatevi quindi la modalità di guida Sport e affidatevi a quella automatica. Con la giusta parsimonia e niente scatti al semaforo, in modalità Hybrid, sono riuscito a raggiungere un modesto 17,3 km/l. (Penalizzante poi il serbatoio di una capacità ridotta a 36,5 litri). Altra riflessione da fare è l’autonomia in elettrico. Anche qui, con le stesse cautele, si possono sfiorare i 40 km, prova che ho fatto senza avere il climatizzatore acceso. Dato che si dimezza drasticamente se si utilizza l’autostrada e rispettando le velocità indicate (tra gli 80 e 100 km/h). Se in modalità E-Save, la Compass utilizzerà qualsiasi stratagemma per caricare la batteria, (insieme al sistema e-Coasting che ottimizza la coppia negativa che si genera sul freno motore per ricaricare la batteria) sappiate che il sistema di ricarica prevede una carica rapida fino a 7,2 kW. Questo significa che, collegata alla giusta colonnina, in meno di due ore, avrete la batteria da 11,4 kWh bella piena.

Ricapitolando: un SUV con tanti cavalli, trazione integrale, con doppio motore, termico ed elettrico, potrà mai essere l’auto di famiglia? Certo che lo può essere se il suo utilizzo dovrà essere città e extraurbano, se si vuole un’auto comoda e all’occorrenza un 4×4 in situazioni impegnative. Ma se dovesse essere l’auto per macinare km, forse è il caso di passare al diesel, una delle poche ad adottare ancora questa alimentazione.

Test Drive Mustang Mach-E Premium AWD

Chiamarla Mustang fa un pò strano perchè a guardarla, non ha niente in comune con la sorellona di cilindrata 5.0 V8 da 450 CV. Eppure Ford ci tiene a precisare che la Much-E, è una Mustang sportiva con del carattere, come precisa il responsabile vendite intento a presentarmi l’auto. Sulla carta, i numeri ci sono e anche elevati: due motore e trazione integrale, 269 CV, una coppia di 580 Nm e un’autonomia di circa 400 km per la versione Premium. Cosa le manca allora? Mi metto alla guida e ve ne parlo.

La Mustang Mach-E ha una linea da grande crossover e per quanto possa dimostrare di essere un’auto sportiva, almeno dall’esterno non ci riesce del tutto. Ovviamente determinati particolari le danno un tocco sportiveggiante come i grandi cerchi con le pinze rosse, una linea curva che scende verso i passeggeri da vera coupè e un posteriore che vuole ricordare la sorella con quei fanali posteriori dalle lenti bianche. Questa Mach-E è la tipica auto perfetta anche per la famiglia. Un abitacolo spazioso e confortevole, anche per cinque adulti, dove si viaggia in totale silenzio. Il posto guida risulta sempre alto, anche abbassando il sedile. La plancia che ricorda un pò quella di Tesla con l’enorme display centrale da 15,5″ verticale, ha linee pulite con bocchette dell’aria semi nascoste. Da precisare che, i comandi per il climatizzatore si trovano in basso sul display e sono costretto a togliere lo sguardo dalla strada per impostarlo. Ma una funzione che mi permetta di posizionarli come voglio tipo app smartphone, non era possibile? Caratteristica unica è la soundbar integrata di Bang & Olufsen.

Un cruscotto anch’esso digitale ma che non sempre è visibile al 100%. Con la mia configurazione del sedile per esempio, perdo di poco gli angoli superiori del display pur avendo lo sterzo in posizione alta. Per il resto, ho trovato un’auto ben fatta, con materiali che si alternano a plastiche di qualità differenti e tessuti ben sagomati sulle portiere. Il bracciolo anteriore è ben utilizzabile, il braccio è comodo ed è abbastanza capiente. Da notare che, la botola non è collegata al bracciolo, di conseguenza posso tenerlo abbassato ed avere sempre la botola aperta. Sul tunnel centrale pochi comandi a disposizione, tra cui il selettore di marcia (già visto sulla Focus) Il freno di stazionamento elettrico, le quattro frecce e la gestione dell’acustica dei sensori parcheggio. Manca il selettore di guida che può essere usato soltanto accedendo al display centrale e che ho trovato poco comodo rispetto al pulsante fisico che hanno la maggior parte delle auto elettriche. In fondo al tunnel troviamo poi due prese USB A e C e lo spazio per due cellulari di cui uno con ricarica ad induzione.

I sedili sono elettrici con memoria, comodi anche nelle lunghe distanze inoltre possono essere riscaldabili come pure il volante. Bellissimo il tetto panoramico fisso in vetro che dona luminosità ed un senso di spaziosità incredibile con la luce del sole. Comodi anche i sedili posteriori, che hanno spazio sufficiente per affrontare anche i viaggi impegnativi. Niente tunnel centrale, bocchette dell’aria e prese per caricare lo smartphone. Sempre in tema di viaggio, il bagaglio apribile elettronicamente con la chiave, non è il massimo della capacità. Con numeri alla mano, la concorrenza fa meglio. Però abbattendo i sedili, il piano diventa unico, la cappelliera è smontabile e può essere riposta sotto il vano a scomparsa. Presa da 12 volt e tanti ganci a disposizione. Spazio anche per il vano anteriore che garantisce fino a 80 litri. Utile in questo caso per riporre i cavi per la ricarica. Ma il pulsante per aprirlo dall’interno a cosa servirà??

Com’è guidare la Mach-E? Piccola nota per accedere al posto guida. Nessuna maniglia esterna per le porte, ma soltanto un pulsante illuminato sui montanti. Con Ford Pass, l’app dedicata alla Mach-E, è possibile aprire e chiudere l’auto e l’accensione a distanza. Il pulsante si illumina appena ci si avvicina all’auto con la chiave addosso. Ma non è tutto. Grazie alla tastiera digitale sul montante, si può aprire l’auto anche senza la chiave avendo soltanto lo smartphone con se. La tastiera si attiva e si illumina appena la si sfiora con le mani e può essere programma fino a 5 utenti. Il posto guida, è rilassante, comodo da vera crossover. Alla guida si nota subito il cofano anteriore con le sue nervature. Questo da subito la sensazione di guidare un’auto dalle dimensioni abbondanti. Con i suoi 269 CV, ci si aspetta una guida scattante e nervosa ed invece non è così. Il concetto di sportività ha un approccio differente con questa Mach-E. La potenza c’è e si sente, ma viene distribuita con linearità.

L’accelerazione non è brutale ma vivace e controllata grazie alle quattro ruote motrici. Nessun beccheggio eccessivo, ruote incollate all’asfalto ed uno sterzo presente in ogni condizione, soprattutto in modalità Untamed, la più sportiva che prevede anche un’illuminazione interna rossa. La sensazione che regala l’abitacolo è di grande impatto. Le asperità del manto stradale vengono ovattate molto bene, il silenzio regna sovrano ed eventualmente è possibile anche disabilitare il sound che replica il propulsore. Il rollio è ben controllato e mai eccessivo,  in curva si entra con precisione e con un tocco di sportività. I freni sono modulabili e potenti ma con la funzione One Pedal Drive, si potrà frenare anche alzando soltanto il pedale dall’acceleratore. Funzione che ho trovato ben calibrata alle velocità extraurbane e meno incisiva alle velocità autostradali. Anche in questo caso avrei preferito un comando fisico sul tunnel e non accessibile dal display centrale. In modalità Whisper invece, la potenza è tagliata in funzione di una guida relax e senza guizzi di sportività con uno sterzo leggero per parcheggi veloci. Active invece è la modalità che Ford consiglia per l’uso quotidiano che permette reattività e consumi calibrati.

Passiamo ai consumi: la Much-E Premium AWD da 269 CV, permette un’autonomia di 400 km con una batteria da 76 kWh. Nel mio test drive sono riuscito a fare circa il 18/19 kWh ogni 100 km, ma avendola provata in più situazioni di guida, tra città e autostrada con velocità di 130 km/h, sembra che non sia così assetata di energia, ma ovviamente, mai come in questo caso, lo stile di guida, la temperatura e il carico di altri passeggeri, possono determinare valori ben differenti. In questo caso Mustang, permette il riscaldamento delle batterie programmabile prima di affrontare la giornata di utilizzo per evitare in questo modo, un ulteriore consumo di energia partendo in giornate molto fredde, situazione non ideale per un’auto elettrica.

La Mustang Mach-E Premium AWD è acquistabile al prezzo di 72,250 euro compresa di colore Star Whire Platinum che ha un costo di 1300 euro, esclusi sconti in concessionaria e nessun incentivo statale superando purtroppo, la soglia del limite richiesto.







Test drive Fiat 500e ICON

Piccola, bella ed elegante. La Fiat 500 elettrica attira gli sguardi ad ogni incrocio pur essendo sul mercato da parecchi mesi. Poco più grande della sorella a motore termico, la 500 elettrica porta con se una ventata di novità tecnologiche e un motore da 118 CV che la rendono piacevole anche fuori dal contesto cittadino. Vediamola nei particolari.

L’allestimento provato è l’ICON ed è l’intermedio tra il semplice ACTION ed il costoso e prezioso LA PRIMA. Belli i fari che prendono in parte anche il cofano motore, mentre le frecce laterali sporgenti a led ispirate al modello del 1957, seguono una linea che percorre tutta la fiancata. Il posteriore presenta dei nuovi gruppi ottici a led ed un paraurti pronunciato e bombato. Di effetto i nuovi colori disponibili per quello modello. Quello in foto è il metallizzato Ocean GREEN ed in base a come viene colpito dal sole, presenta dei riflessi blu e verdi irresistibili. Ancora più d’effetto è sicuramente il tri-strato Celestial BLUE che però ha un costo di ben 2100 euro. I cerchi sono bruniti da 16″ – ma per 400 euro, possono essere richiesti i più vistosi bicolori diamantati da 17″. Soldi che spenderei molto volentieri per aggraziare ancora di più una linea elegante.

La plancia è una delle grandi novità di questa 500 elettrica. Totalmente rinnovata, presenta un vistoso display centrale da 10,25″ con il rinnovato Uconnect 5, un cruscotto digitale da 7″- con grafica molto intuitiva ed una fascia superiore dello stesso colore della carrozzeria che percorre tutto il blocco plancia. Gli sforzi per presentare un progetto dall’effetto “wow” ci sono tutti, vedi anche i tanti particolari e le attenzioni ai dettagli come le serigrafie all’interno delle maniglie, nel tappetino centrale della ricarica wireless e l’apertura elettrica delle porte con pulsante… Stonano in tutti i casi, alcune scelte che non ho tanto gradito come per esempio le plastiche che si trovano in basso al centro dove si percepisce anche al tatto, una certa fragilità oppure le portiere che presentano il minimo indispensabile di tessuto solo nella zona del gomito. Minima personalizzazione anche dell’intero dove è possibile scegliere solo due colori, per l’altro anche simili tra di loro mentre le uniche opzioni più vistose della plancia, sono a pagamento e hanno un costo di 1000 euro. C’è da dire che salendo a bordo, non si percepisce quella sensazione di leggera claustrofobia che si ha con la 500 termica. La plancia è ben ottimizzata con gli spazi, si sta sufficientemente comodi alla guida, grazie anche ad un bracciolo regolabile, ma l’abitacolo è rimasto quello di una volta almeno per i passeggeri posteriori. Salire dietro non è facile e pensare di affrontare un viaggio in quattro, con persone di media statura, diventa immaginabile. Anche il bagagliaio con i suoi 185 litri non è un campione di capienza, peraltro rifinito anche male con gli schienali dei sedili posteriori in metallo che fanno tanto anni 80.

Il motore elettrico da 87 kW (118 CV) e 220 Nn, regala delle belle sensazioni. Con una accelerazione da 0 a 100 km/h in 9 secondi, guidare in città, diventerà molto divertente. Simpatici i jingle di accensione e spegnimento motore, ma il suono che Fiat va tanto decantando alla bassa velocità (Amarcord del maestro Nino Rota) si sente pochissimo dall’abitacolo. Bisogna stare almeno con un finestrino abbassato e cercare di isolare i rumori esterni. (ed io che speravo di sentirlo ad ogni partenza..!) In compenso però, l’abitacolo è molto silenzioso, nessun scricchiolio di plastica e le asperità della strada vengono assorbite molto bene. Il motore è sempre presente, mai aggressivo ma dolcemente potente. In città è un vero piacere guidare grazie anche allo sterzo molto leggero e le trasferte extra urbane non pesano mai. In autostrada se la cava niente male, grazie agli ADAS di livello 2. Mantiene autonomamente la distanza dal veicolo che precede, accelera, frena e rimane al centro della corsia di marcia. Peccato che ho notato qualche differenza di utilizzo in base alla strada che si percorreva. In autostrada tutto ok, ma in quelle extra urbane, il sistema Traffic Jam Assist, perdeva il suo raggio di funzionamento, come se ci fosse attorno qualcosa che gli desse fastidio. In aiuto anche il cruscotto totalmente digitale dove è possibile configurarlo in base alle proprie esigenze e al display centrale che, grazie ad Android Auto Wireless e Apple CarPlay Wireless, non si è costretti ad avere lo smartphone collegato alla presa USB. (ma dovrà usufruire della ricarica wireless perchè senza, la batteria viene prosciugata in pochissimo tempo…)

Molto soddisfatto dei consumi: con un’autonomia dichiarata in ciclo WLTP combinato, si possono raggiungere fino a 320 Km che diventano 460 km nel ciclo urbano. Mi sono avvicinato molto ai 300 km ma ho dovuto adottare qualche piccolo accorgimento: guida tranquilla e modalità Sherpa in città (che elimina l’utilizzo del climatizzatore, limita la potenza e la velocità a 80 km/h). Cambia la situazione con un uso “normale” dell’auto. In modalità Range che permette di guidare in One Pedal, guida dinamica cittadina e uso dell’autostrda, l’autonomia scende sui 200 km – attenstando un consumo che varia sui 16 e i 15 kWh/100 km. Per il costo di ricarica di una batteria da 42 kWh, siamo sui 10 euro per quella fatta in casa, altrimenti ci spostiamo oltre le 20 euro per le colonnine veloci in corrente continua.

Il costo di una Fiat 500e ICON è di 32,400 euro optional esclusi. A questi bisogna calcolare gli incentivi statali ed eventuali sconti in concessionaria. Mi è piaciuta? Si, molto. E’ la tipica auto da città con un’autonomia importante, modaiola e vivace che potrà anche farvi abbandonare l’auto termica.




Test drive Hyundai Kona Electric X Line

Sarà per la linea, per il colore alquanto vistoso (Dive in Jeju) o per quel bocchettone piazzato lì sul frontale senza mascherina, la Hyundai Kona Electric, attira gli sguardi. In coda al traffico mi sento gli occhi addosso, di curiosità sicuramente. Poi le richieste esplicite dei passanti: E’ elettrica? Quanti km fa? Il problema è che ancora ci stupiamo se vediamo un’elettrica camminare nella città o in paese, ed io mi diverto a dare informazioni, come se fossi il “divulgatore tecnologico” del momento.

 

La Hyundai Kona Electric rimane in parte fedele alla sua gemella con motore termico, solo determinate differenze estetiche la rendono riconoscibile. Un linea particolare, in parte anche grintosa rendono questo SUV molto interessante. Tutto merito dei fari che sono divisi in due sezioni, come i proiettori praticamente spostati agli angoli ed il retro con nuove luci led anch’esse posizionate in basso. Tali linee sono esaltate anche dal colore appariscente, cosa che probabilmente non renderebbe con un colore scuro.

 

Accogliente l’interno dove predomina il colore scuro della plancia e dei sedili in pelle. Non si può far a meno di notare la zona in basso dove è stato ricavato un vano molto capiente e che dia al tunnel centrale una visione di plancia di comando. Le plastiche sono di ottima fattura, l’accoppiamento dei vani preciso, qualche plastica un pò sottotono ma poco visibile ai passeggeri di turno. Il cambio è sostituito da quattro pulsanti vicino al freno a mano elettrico mentre indietro in una posizione poco raccomandabile, il pulsante che permette di selezionare la modalità di guida (Eco, Normal o Sport). Per cercarlo bisogna necessariamente abbassare lo sguardo e l’illuminazione identica agli altri pulsanti, non aiuta. Bastava colorarlo di rosso per essere distinguibile con la coda dell’occhio. Padroneggia al centro il display touchscreen da 10,25″ – che permette una visione dell’infotainment, del sistema di navigazione e delle app dello smartphone grazie a Apple CarPlay e Android Auto. Lo stesso display funge anche da retrocamera, utilissima considerando che, una coda così alta lascia poco alla visione. Bello anche il display da 10,25″ del cruscotto dove è possibile selezionare una serie di informazioni che vanno dal consumo, alla navigazione al sistemi ADAS. Lo stesso cambia grafica e colore in base alla modalità di guida selezionata. Presente anche head-up display regolabile in base alla vostra seduta.

Alla guida i 204 cv di questa Hyundai Kona Electric si fanno sentire tutti. In modalità Sport, l’auto diventa grintosa, a tratti sportiva con i suoi 7,6 secondi da 0 a 100″ – dichiarati dalla casa. Pur affondando il pedale, l’auto non si scompone, mantiene la traiettoria e le ruote anteriori a parte un piccolo slittamento iniziale, fanno il loro dovere. Sterzo preciso, si dondola molto poco, probabilmente il peso delle batterie sotto i sedili aiuta tanto. Il piacere di guida è notevole, i sedili sono abbastanza profilati, confortevole l’abitacolo con una silenziosità generale molto elevata anche con strada disconnessa. Nessun rumore di plastica, ed i fruscii sono ridotti al minimo anche alle velocità autostradali.

 

Un capitolo a parte merita il sistema di frenata rigenerativa: si può regolare il livello di frenata attraverso i paddle sul volante. Più alto è il livello, più l’auto rallenta e ricarica la batteria, quando si solleva il piede dall’acceleratore. Premendo il paddle a sinistra, si attiva la massima forza della frenata rigenerativa e si può rallentare l’auto fino a fermarsi completamente, senza premere il pedale del freno. Inoltre, il sistema di frenata rigenerativa utilizza i sensori frontali per controllare automaticamente il livello di frenata rigenerativa rispetto al traffico che precede, rallentando l’auto. Questo significa che nel traffico da fermi, vi basta lasciare il freno e farà tutto da sola. Ma non è tutto: se il traffico vi rende nervosi, la Hyundai Kona Electric ha pre configurati dei suoni che cercheranno di rilassarvi come è successo a me con l’opzione “foresta vivace”.

Con la batteria da 64 kWh Hyundai dichiara 484 km nel ciclo medio combinato e 660 km nel ciclo medio urbano. Sono dati molto veritieri se confrontati con il mio stile di guida. Optando per la modalità Normal in tangenziale e ECO in città, con il massimo livello di frenata rigenerativa, questi sono dati facilmente raggiungibili. Certo, sapendo che si hanno 204 CV a disposizione e dopo averli provati in modalità Sport, lo stile di guida economy ti sembrerà noiosissimo a tratti seccante. I tempi di ricarica sono allineati alla concorrenza: quasi 7 ore per una ricarica domestica, oppure circa 64 minuti da una stazione di ricarica veloce a 50 kw dal 10% all’80% dello stato di carica della batteria.

La Hyundai Kona Electric X Line da me provata ha un prezzo di 45,250 euro optional esclusi. Non pochi ma con le agevolazioni e sconti in concessionaria, vi portate a casa un SUV tecnologico e dall’autonomia elevata, adatta anche per viaggi lunghi e non solo per uso cittadino.




Test Drive Nissan Leaf Tekna 40 kWh

Difficile che 10 anni fa, qualcuno avesse pensato che l’auto elettrica potesse diffondersi così tanto da essere addirittura l’unica auto in famiglia. Ne sa qualcosa Nissan che, con la sua Leaf, auto elettrica in produzione dal 2010, fece storcere il naso a tanti per i mille dubbi che portava sotto il cofano. Ed invece, i numeri parlano chiaro: vendute 500.000 unità in tutto il mondo, di cui 180 mila solo in Europa.

La Nisan Leaf dopo un sostanziale restyling si presenta ancora più tecnologica di prima, e con la nuova batteria da 40 kWh garantisce ancora più autonomia. Le linee esterne si sono addolcite (meno effetto ufo…) per assomigliare ancora di più ad altri modelli Nissan, con la griglia anteriore ed i fari (lo sportello per il bocchettone, rimane sempre lì fortunatamente) mentre il posteriore presenta una visuale più bassa, con i fari che si espandono in lunghezza e non più in altezza tutto a beneficio del lunotto posteriore, più grande a prima vista. Più sostanzioso il cambio della plancia che perde il cruscotto digitale con doppio display in altezza, a favore di un unico display da 7″ accompagnato dal tachimetro analogico. Scompare anche la plancia con display isolato per far posto ad unico blocco centrale dove campeggia il bel display da 8″ e i comandi della climatizzazione posti subito sotto. Rimane come la versione 2010, il cambio a joe stick bellissimo da vedere e facile da usare, unico elemento che potrebbe far pensare ad un’auto elettrica. All’interno si percepisce una buona qualità dei materiali: la plancia superiore è rivestita in parte dalla stessa pelle dei sedili e le cuciture azzurre sono in bella mostra. Contrasta un pò la copertura dove risiede il cambio che, essendo lucida, inevitabilmente mostrerà subito la polvere che si accumula. USB, AUX e presa 12 Volt magari potevano essere nascoste meglio nel tunnel centrale. Assemblaggio e ben curato e non poteva essere da meno considerando che si guida un’auto silenziosa, ma gli accoppiamenti delle varie plastiche in alcuni casi, lascia un pò a desiderare, come il cassetto destro del passeggero e la scelta di plastiche sottili e facilmente graffiabili anche se non in vista dei passeggeri. Per brevi tratti, cinque persone possono anche stare comodi, mentre il bagagliaio garantisce 364 litri, adatti per un paio di trolley ed un borsone. Peccato che la soglia sia alta ed il pavimento basso.

Alla guida, la Nissan Leaf dimostra che, tanti anni sul mercato le hanno garantito una maturità invidiabile. Il sedile di guida è comodo e riscaldabile. A prescindere dalla regolazione, si sta sempre un pò in alto, ma questa sensazione si ha con tutti i posti, anche quelli posteriori. La silenziosità è notevole, solo alle alte velocità, i fruscii si fanno sentire come pure il rotolamento dei pneumatici. A differenza delle altre elettriche provate, sulla Nissan Leaf, il tipico sibilo di partenza, si percepisce un pò troppo all’interno dell’abitacolo. Sfruttabile in tutte le occasioni, il motore da 150 CV, garantisce subito una coppia massima di 320 NM per un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi. Sono numeri importanti, da sportiva se vogliamo, ma la Nissan Leaf non vuole essere tale. La sua potenza viene erogata in modo molto parsimonioso, niente colpi alla schiena, ma una potenza progressiva che fa rilassare, e fa godere il piacere della guida. Ecco che allora la città diventa quasi un divertimento, i semafori un’attesa voluta solo per vedersi alle spalle le auto in coda senza nessuna nube che fuoriesce dalle marmitte

Il piacere aumenta con l’E-PEDAL che permette di accelerare premendo il pedale e frenare alzando il piede fino a fermare del tutto l’auto, senza mai toccare il piede del freno. Ottimo in città soprattutto abbinato alla modalità B Mode selezionabile dal cambio, che offre una frenata a recupero di energia più incisiva, che ricarica la batteria senza compromettere la potenza di guida. Basta farci solo un pò di abitudine con i primi km, poi diventa istintivamente naturale. Ottime le sospensioni che isolano per bene l’abitacolo dalle imperfezioni della strada e utile l’Intelligent Ride Control che riconosce i dossi e aziona i freni e regola la coppia del motore per ridurre vibrazioni e beccheggio. Sterzo preciso e senza vibrazioni nelle accelerate decise. Un pò sottotono i freni che presentano il tipico “scalino” delle auto elettriche e che bisogna abituarsi per dosare bene nelle frenate più impegnative.

Con un’autonomia dichiarata di 270 km, la Nissan Leaf diventa l’auto ideale per potersi spostare anche in autostrada per brevi tratti. Ritorna il piacere del silenzio che, rispetta ad un motore termico, è un’altra cosa, ma la funzione PROPILOT è quella che mi ha interessato più di tutto. Premendo il pulsante azzurro sul volante, l’auto si occuperà di controllare vari fattori alla guida, come ad esempio mantenere una distanza di sicurezza preimpostata dal veicolo che si precede, fermarsi, ripartire e tenerti al centro della corsia anche in curva. Ovviamente avendo sempre le mani sul volante e stando attenti a tutto quello che c’è intorno. Immancabili ovviamente la copertura dell’angolo cieco, l’anticollisione frontale, il sistema di controllo automatico dei fari abbaglianti ed il riconoscimento della segnaletica autostradale.

Come tutte le auto elettriche, vari fattori possono influenzare l’autonomia: in questo caso se le prestazioni non vi interessano, la modalità ECO Mode fa al caso vostro. Limita l’erogazione del motore e aumenta leggermente la frenata a recupero di energia. In questa modalità però, l’auto diventa quasi noiosa, il taglio di potenza è notevole, ma se la città non vi permette di sgattaiolare, può essere una buona alternativa per recuperare qualche km, che nel mio caso, sono diventati circa 210 km. Un buon risultato, ma che si sappia, ho avuto il piede abbastanza leggero. Dal display centrale è possibile poter controllare il flusso di energia utilizzata e capire quali elementi in utilizzo stanno sottraendo energia. Per ricaricarla ci sono più opzioni: cavo tipo 2 da 240 V con un caricatore AC da 7 kw (meno di 8 ore), oppure con un caricatore rapido CHAdeMO, che vi garantisce dal 20% all’80% in circa 60 minuti. E’ possibile impostare un timer di ricarica dal display touch centrale o usando i servizi Nissan Connect direttamente dallo smartphone in questo modo si può risparmiare anche sulle fasce orarie più vantaggiose oltre a poter controllare altre funzioni e attivare il climatizzatore quando si è in ricarica senza rubare energia alla batteria.

Con un prezzo di 34.830 euro (con vernice Two Tone come in prova), la Nissan Leaf può essere un buon affare con i prossimi incentivi dello stato. Peccato per alcune pecche dell’abitacolo e per il bagaglio scomodo da usare, ma volendo, si può chiudere un occhio e godere di un ottimo motore e di tanta tecnologia a bordo.

Test Drive Toyota Yaris 1.5 Hybrid VVT-i Lounge

Si rinnova la tanta amata Yaris diventando più muscolosa nelle linee e con tante novità tecniche. Partiamo subito nel parlare della nuova piattaforma TNGA-B, che l’ha resa più larga (1.745 mm), meno lunga di 5 mm e con un passo allungato di 50 mm rendendola sul mercato, ancora una delle più piccole del suo segmento. Nuovo anche il motore a benzina tre cilindri da 1.5 litri in grado di erogare 116 CV di potenza massima combinata al sistema Full Hybrid Electric di quarta generazione, completamente nuovo e ottimizzato per la nuova piattaforma, più leggero e con una batteria al litio di 12 Kg. Come sarà la nuova Yaris rispetto alla versione provata nel 2018?

Prima vi accennavo alle linee muscolose della nuova Yaris: effettivamente c’è da dire che le linee un pò anonime della precedente Yaris, sono state sostituite da quelle più personali e intriganti del nuovo design, fatte da parafanghi larghi e decisi sul posteriore ad effetto boomerang che spingono all’esterno le ruote, mentre il frontale riprende in parte la grande bocca presente già sulla precedente Yaris, con queste due prese d’aria finte laterali che accolgono i fendinebbia. Ottimo lavoro per occultare il sensore di prossimità che si trova sotto il logo e non come altre auto di segmento superiore messo in mostra disgraziatamente. Belli e grandi i fari anteriori a led che sporgono dal cofano per un effetto sport.

Completamente inedito l’interno della nuova Yaris dove predomina il design minimal dalle linee pulite e semplici, con plastiche di varie qualità ma di buona fattura, dove l’unico vezzo e questa striscia nera lucida che percorre la parte in basso della plancia, il mobiletto centrale e gli anelli della strumentazione la quale prevede due display digitali circolari, uno per i comandi di servizio ed un altro per la gestione ed il controllo del sistema Hybrid. Al centro il display multi-informazioni con schermo da 4,2″. L’essenziale si trova tutto a portata di mano ma fra tutti troneggia il grande display Touch 3 centrale che racchiude l’infotainment dove è possibile controllare il navigatore (optional a 700 euro), l’audio (per gli appassionati del settore, c’è il sistema audio Premium JBL a 8 altoparlanti abbinato ai cerchi in lega da 17″ al costo di 800 euro), il telefono con Android Auto o CarPlay e la gestione dell’energia del sistema Full Hybrid Electric. Dallo stesso schermo, vengono proiettate anche le immagini della telecamera posteriore per il parcheggio con linee guide dinamiche.

L’abitacolo da l’impressione di essere stretto, ma si cambia idea quando ci si siede e si muovono i primi km. Il sedile con gli inserti in pelle, trattiene molto bene il corpo, quasi quanto un sedile sportivo. Il poggiatesta è molto alto e leggermente inclinato in avanti e le regolazioni fanno mettere subito a proprio agio. Bello il volante piccolo e sportivo con tantissimi comandi sulle razze: a sinistra per gestire il display multi-informazioni, radio e cellulare, a destra l’intelligent Adaptive Cruise Control, il sistema di Mantenimento Attivo della Corsia e l’avviso Superamento Involontario della Corsia. Tanti i vani per riporre le cose, utile il vano all’interno del bracciolo (non regolabile purtroppo) profondo ma senza nessun tappetino all’interno. Alla prima curva gli oggetti scivolano diventando fastidiosi e in un’auto ibrida, il minimo rumore sembra quasi moltiplicato…! Dietro lo spazio non manca per le gambe ma seduti in tre, anche un viaggio di media lunghezza, può risultare fastidioso, inoltre c’è la sensazione di scuro perenne, dovuto ai finestrini laterali piccoli che si curvano in alto. Ma in questo caso, viene in aiuto il tetto in vetro di serie, che nelle giornate più soleggiate, può essere oscurato con una tendina manuale divisa a metà tra la zona anteriore e posteriore. Peccato che il bloccaggio della stessa, è risultato poco intuitivo e complicato. Il bagagliaio di 286 litri di capienza, con una soglia di altezza giusta, risulta sufficiente per l’uso dell’auto.

Guidare la nuova Yaris 1.5 Hybrid è stata una bella esperienza. Si percepiscono subito le migliorie rispetto al modello procedente. La sensazione è quella di un’auto matura, di un vero è proprio salto di qualità. Il motore è particolarmente silenzioso nell’uso quotidiano in città ed il passaggio tra il termico e l’elettrico è praticamente assente, solo i più scrupolosi e attenti potranno notare il passaggio. In modalità ECO le prestazioni sono “tagliate” e rimanendo in città, si riesce a guidare quasi più del 70% con il motore elettrico. In tutti i casi si può scegliere di guidare in modalità EV anche con un tasto, ma soltanto se la batteria sarà quasi completamente carica. In modalità SPORT invece la Yaris diventa briosa e alza la voce ma è il cambio automatico CVT il fulcro di tutto perchè riesce a gestire in modo ottimale lo scambio dei due motori. Chiedi potenza e ti sarà data potenza e con un’accelerazione da 0 a 100 km/h –  in 9,7 secondi, la Yaris diverte anche se, affondando sull’acceleratore, c’è un fastidioso effetto “pullman” da parte del motore termico che alza la voce non in proporzione alla potenza. Da chiarire, non stiamo parlando di un’auto sportiva, quindi niente spalle puntate sullo schienale e colpi improvvisi ma un’erogazione corposa, progressiva e mai fastidiosa.

A rendere tutto ancora più equilibrato poi c’è lo sterzo confortevole e diretto, le sospensioni che mantengono ben salda l’auto anche in curve impegnative, ed un baricentro spostato in basso.  Gli ammortizzatori isolano molto bene l’abitacolo anche se alle basse velocità, avrei preferito una risposta meno secca. In autostrada invece, il motore termico si mantiene silenzioso anche alle velocità autostradali ed in certe occasioni, riesce a dare il cambio anche a quello elettrico e veleggiando fino a 130 km/h. Le riprese sono buone a patto di affondare per bene sull’acceleratore chiedendo così aiuto ad entrambi i motori. Peccato per i freni che, a quanto pare, tallone di Achille di quasi tutte le auto elettriche e ibride provate, presentano questo scalino fastidioso di poca reattività al piede dove si è costretti ad affondare un pò di più per avere una frenata decisa.

Anche questa Yaris si conferma un’auto poco assetata. Rispetto ad un 33,3 km/l nel ciclo combinato dichiarato da Toyota, il computer segnala un onesto 4,6 l/100 km. Certo, si può fare di meglio, scegliendo di guidare sempre in ECO e avere un piede molto leggero, ma diventerebbe una noia guidare così anche in città. La Toyota Yaris 1.5 Hybrid VVT-i Lounge ha un prezzo di 24,500 euro, esclusi tutti gli sconti disponibili e gli accessori presenti nell’auto provata. Forse non regalata, però ha in se tanta tecnologia ed un design molto interessante. Si può chiudere un occhio…



Test drive Ford Focus Station Wagon ST-Line 1.0 EcoBoost 125 CV

Provare una station wagon mi mancava e ho subito rimediato mettendo in prova il simbolo di questa categoria. La Ford Focus in tutte le sue varianti è presente da oltre 20 anni e ha venduto quasi 7 milioni in tutta Europa. Con la nuova versione presentata ormai da più di un anno, sono arrivati anche i nuovi motori e fra tutti spicca l’EcoBoost di piccola cilindrata, solo 1.0 da 3 cilindri che ha vinto il premio come Miglior Motore dell’Anno nella categoria riservata ai propulsori di cilindrata inferiore ai 150 CV all’International Engine and Powertrain of the Year 2019. Si tratta dell’11° riconoscimento IEPOTY per il motore Ford dal lancio nel 2012.

Con questa versione, la Ford Focus acquista un design tipicamente sportivo, già dagli allestimenti più semplici. Quello in prova, l’ST-Line non fa altro che enfatizzare le linee con una griglia anteriore superiore a rete nera con profilo nero, cerchi in lega da 17″ con finitura Rock Metallic ed uno scarico sportivo in bella mostra. Il colore Magnetic Grey poi, riesce a renderla anche un pò elegante. Lunga ben 4,66 mt, ha una vista laterale con nervature sul parafango posteriore che le regalano un aspetto cattivo mentre il posteriore quasi non la fa sembrare una station wagon grazie ai gruppi ottici ber rapportati con i fianchi, un lunotto tutto sommato ben proporzionato ed un doppio scarico messo in bella vista come le vere sportive.

Accogliente l’interno dove il colore scuro primeggia su tutto ma le cuciture rosse sui sedili e sul volante danno quel tocco che stacca un pò dalla monotonia. Lo spazio interno e ben equilibrato, i sedili sono grandi e comodi, stare in cinque per un viaggio di media tratta, non sarà sicuramente un sacrificio. Bello il listello lucido di finto carbonio che percorre tutta la plancia ma le plastiche ergonomiche differenti che si alternano, fanno storcere un pò il naso per chi è attento a questi particolari come pure le portiere, belle le linee ma poca stoffa soprattutto nelle zone in cui si tocca con mano inoltre il listello di finto carbonio non percorre le portiere posteriori e questo da un brutto effetto di poca attenzione. Ben equilibrato il bagagliaio e rifinito a dovere con una capacità di 608 litri che salgono a 1.653 con divano completamente ripiegato e kit riparazione pneumatico. Il piano è modulabile con un vano che può coprire degli oggetti da occhi indiscreti. Alla guida si sta molto comodi: si guida tendenzialmente in basso, ed il tunnel centrale con i vari comandi, tra cui il cambio automatico, e ben rapportato.

Peccato che alcuni comandi sono un pò arretrati e chi è basso e sposta il sedile in avanti, è costretto a spostare anche le spalle per raggiungerli. Lo stesso per il bracciolo anteriore, regolabile in lunghezza ma non così tanto da poter essere comodo per raggiungere gli oggetti all’interno, peraltro molto capiente. Il nuovo SYNC 3 con display centrale da 8″ ha in dotazione Android Auto, Apple CarPlay, comandi vocali, controllo a distanza da app, navigatore e hotspot Wi-Fi. Ha una grafica gradevole ed i passaggi tra i vari menù avviene in modo fluido. Contesto solo una cattiva gestione dei menù, si poteva fare qualcosa in più per effettuare meno passaggi e raggiungere tutte le funzioni in modo più semplice. Il sistema di riconoscimento vocale non mi ha convinto: più di una volta non è riuscito ad interpretare il mio comando, dovendomi affidare al touch. Altro display a colori ma da 4,2″ (ma adesso è disponibile anche un nuovo display da 12,3″) si trova nel cruscotto e fornisce molte informazioni tutte visibili grazie ai comandi al volante, facilissimi da gestire. Ottimo l’impianto audio B&O Sound System con 675 watt di potenza, 10 elementi, tra altoparlanti, woofer e subwoofer.

L’EcoBoost da 125 CV è una grande sorpresa! Difficile immaginare che si tratti di un 3 cilindri di soli 1.0 di cilindrata. Nessuna vibrazione, nessun rumore invadente e con il cambio automatico a 8 marce, si guida in tutto relax. Tre le modalità di guida: ECO, Normal e Sport. Per risparmiare sui consumi, nel traffico della città, la modalità ECO è perfetta perchè la si può usare laddove in città non è permesso andare oltre una tale velocità e si è sempre nel traffico. Inoltre il cambio agisce sempre sui bassi regimi ed è praticamente impossibile sentire il motore. Peccato che più di una volta si è dimostrato brusco nel cambio marcia e lento in manuale, ciò ha rovinato solo in parte la bella atmosfera di benessere che si crea in abitacolo. In modalità Sport invece, il motore spinge in modo progressivo ed è vivace, incomincia a sentirsi ma sempre con una voce pacata. La ripresa è sufficiente, certo non emoziona tantissimo, ma il peso probabilmente fa il suo effetto.

Anche in questo caso il cambio rovina un pò tutto con le sue brusche cambiate a 5000 giri. La modalità Normal rimane obiettivamente quella più usata e indicata per l’uso giornaliero. Ottimo lo sterzo, mi ha dato una sensazione di precisione come i freni e la tenuta di strada. Forse il rollio in velocità è leggermente pronunciato ma si ha sempre tutto sotto controllo. Molto bene in autostrada dove si conferma una vera viaggiatrice: il motore gira in basso, a 130 km/h, stiamo sui 2500 giri e con il controllo di velocità di crociera adattivo e il Lane-centring Assist, si viaggia anche in sicurezza. Ecco, in questo caso, la modalità di guida che ho scelto e la Sport perchè quando la Focus frena e poi accellera per raggiungere la velocità impostata, lo fa in modo vigoroso, proprio come farei io con l’acceleratore. La visibilità posteriore purtroppo è compromessa dal lunotto oscurato e da una lunghezza non indifferente ma con la videocamera posteriore e i sensori, si affrontano i parcheggi più difficile senza timore. Punto critico sono i consumi che si sono sempre rivelati un pò alti: non sono mai sceso al di sotto dei 7 l/100 km, dati del computer di bordo, un pò meglio alle andature autostradali dove ho registrato 6 l/100 km.

La Focus con questo motore e allestimento si avvicina ai 30.000 euro, esclusi incentivi e sconti in concessionaria. Facendo due calcoli credo che questa Station Wagon abbia un buon rapporto prezzo se si considerano le potenzialità del motore e l’ottima dotazione di sicurezza.



Test drive DS3 CROSSBACK E-Tense So Chic

Eleganza silenziosa. La nuova DS3 Crossback E-Tense è il nuovo SUV urbano elettrico di DS che da un pò di tempo è disponibile in Italia. Con la stessa piattaforma CMP (Common Modular platform) di Opel Corsa e Peugeot 208, ne conserva anche il motore, il 136 CV/100 KW garantendo 320 km nel ciclo WLTP con una batteria da 50 kWh. Rispetto alla cugina Opel Corsa già provata, la Crossback E-Tense strizza l’occhio alle persone più mature, che vedono in quest’auto, una linea elegante, altezza pronunciata (da terra 17 cm) e particolari di un certo fascino che la allontanano da ogni accenno di sportività.

Infatti la carrozzeria presenta una personalità marcata e forme stilistiche che la rendono ricercata e un pò snob. A partire dal frontale con questa griglia enorme e i gruppi ottici dalla forma particolare con i fari Matrix Led Vision , i fianchi con la particolare pinna sulle porte posteriori e le maniglie lucide che magicamente escono dalla portiera e si chiudono appena si cammina con l’auto. Un posteriore pronunciato con feritoie finte, lunotto piccolo e fari al LED con freccia dinamica. Insomma, pur avendo dimensioni da compatta ( 4,12 x 1,80 x 1,53 mt) si lascia guardare con ammirazione. Gli occhi cadono poi sugl’interni dove la sensazione di qualità si percepisce subito. Con uno stile un pò barocco, e nell’allestimento Bastille Chiaro, (di serie ma poco scenisco rispetto ad altri allestimenti opzional) la DS3 Crossback E-Tense fa cadere lo sguardo su tanti particolari anche se non sono esenti da imperfezioni. I rombi della plancia per esempio, fanno scena e arricchiscono l’interno ma i comandi a sfioramento tra le bocchette non sono l’ideale durante la guida perché non hanno un feedback tattile e si rischia di non capire se sono stati attivati o meno.

I tasti lungo il tunnel centrale sono una sciccheria, ma si confondono facilmente durante il giorno dovuto anche ad una illuminazione scarsa dei pulsanti. Bello invece il display panoramico da 10,3″, (con Apple CarPlay, Android Auto e Mirror Link) ben visibile in tutte le ore. Pecca un pò in velocità nel cambiare le schermate ma le animazioni e la grafica sono d’effetto. Avrei preferito i comandi del clima fisici invece di averli solo sul display centrale. Bello anche il display del cruscotto, ben integrato nelle forme ma gli indicatori del consumo istantaneo e della batteria sono piccoli. Rimane comunque un ambiente raffinato ed elegante con elementi della plancia superiore, belli da toccare e da vedere come pure i sedili dal design elegante e pregiato. Difficile trovare qualcosa di questo genere in questa categoria. L’abitacolo è spazioso ed in 5 non si sta molto stretti. Il posto di guida è sempre un pò alto mentre il bracciolo fisso ha una capienza elevata ma non c’è nessun fondo gommato. Il bagagliaio ha un volume di 261 litri. Nella stessa categoria c’è chi fa meglio, ma è rifinito molto bene. Il tasto per aprirlo si trova tra le luci della targa. Molto in basso ed è facile che lo si trovi sporco dopo una giornata di guida sotto la pioggia.

Il motore da 136 CV con 260Nm di coppia, regala alla DS3 Crossback uno stile di guida molto rilassante. Sono tre le modalità di guida: Normal, Eco e Sport e soltanto in quest’ultima configurazione, il motore è vivace senza mai essere brusco. Guidarla in città è un vero piacere dovuto anche all’ottima insonorizzazione dove fruscii e rotolamento scompaiono mentre le sospensioni sono tarate per eliminare qualsiasi scossone anche se in casi estremi come nelle strade cittadine dove il manto stradale è quasi sempre rovinato, avrei preferito una taratura leggermente più rigida per evitare colpi secchi dalle sospensioni. Migliorabile la modulabilità dei freni mentre lo sterzo pecca un pò in prontezza soprattutto nella modalità Normal. In modalità Eco invece, la DS3 Crossback perde vivacità dovuto al taglio della potenza per consumare meno. Ed è l’unico rimedio per potersi avvicinare ai famosi 320 km nel ciclo WLTP. Inoltre c’è la possibilità di avere la funzione P (a prescindere dalla modalità di guida) che permette di avere decelerazioni più decise per ricaricare la batteria.

 

Onestamente la modalità Eco rende la DS3 Crossback una vera tartaruga in partenza, inoltre tutto ciò influisce anche sul funzionamento del climatizzatore che fa fatica a mantenere la temperatura desiderata. Una modalità che potrei utilizzare solo nel traffico cittadino. Non perfetta la visibilità in generale dove i montanti anteriori risultano essere un pò grossi mentre le pinne laterali rubano luce al posteriore e visibilità quando si cerca di guardare indietro spostandosi con la testa. Lunotto piccolo, ma proprio tanto. Sensori e telecamera posteriore, sono obbligatori. Utile l’applicazione DS che permettere di posticipare la ricarica dell’auto, controllare lo stato della batteria e accendere il clima, utile soprattutto se stare ricaricando così si evita di utilizzare la batteria dell’auto. Consiglio vivamente i fari Matrix Led Vision (1600 euro compresi i led posteriori) dalla luce bianchissima sono composti da 3 moduli LED che permettono di sfruttare la funzione anabbagliante e di un modulo MATRIX BEAM per la funzione abbaglianti, quest’ultimo suddiviso in 15 segmenti identici e indipendenti, che si accendono e si spengono progressivamente, in base all’ambiente di guida rilevato. Di serie invece il Drive Assist di livello 1 – con assistenza alla frenata, mantenimento della corsia e monitoraggio angolo cieco.

Per quanto riguarda i consumi, guidando in ECO – P, in città con guida tranquilla senza botte di adrenalina al semaforo, sono riuscito ad arrivare a ben 270 km con il pieno della batteria. Il dato è molto interessante ma è difficile da raggiungere perché lo stile di guida può variare in base alle esigenze personali, alla temperatura, all’uso del climatizzatore e alla strada che si affronta. Prezzo: 39.650 euro, allestimento So Chic, colore bianco pastello e cerchi Madrid da 17″. Non è regalata certo, ma indubbiamente, come stile non è seconda a nessuna.



Test Drive Abarth 595 Cabrio Garage Italia

Guidare un’Abarth 595 può essere una grande emozione, ma guidarne una personalizzata in soli 10 pezzi, è un evento più unico che raro. Garage Italia personalizza per l’agenzia Canossa Events 10 Abarth 595 Cabrio su allestimento Turismo, facendole diventare delle vere e proprie icone di stile. Dieci diverse personalizzazioni con gli esterni ispirati alle storiche livree racing impreziositi da dettagli tricolore e dall’iconica tabella porta numero sulle fiancate. Interni personalizzati in Alcantara con loghi ricamati sul poggiatesta e cuciture a contrasto in tono con la carrozzeria. Sotto il cofano il conosciutissimo 1.4 16V T-jet 165 CV e su questa versione, il cambio sequenziale robotizzato a 5 marce.

La 595 Cabrio Turismo è conosciuta per essere la versione più “comoda” tra tutte le 595 disponibili a listino. Manca il famoso scarico Monza a 4 terminali, per far spazio ad un più semplice sistema a due terminali, ma il tasto Sport non manca e quando viene premuto, il sound delle marmitte diventa leggermente più rauco, il volante diventa più duro e sotto le ruote, 165 CV e una coppia massima di 230 Nm. Turbina Garrett e accelerazione 0-100 in circa 7 secondi, velocità massima 218 Km/h. Con questi numeri è impossibile non divertirsi!

Il colore arancio è dir poco spettacolare (ovviamente non disponibile in Abarth) mentre sono di pregio le finiture interne e la precisione dei montaggi delle personalizzazioni. Il volante totalmente in Alcantara, ha un grip ed un piacere al tatto notevole. I sedili sono quelli sportivi Abarth ma non estremi della Sabelt, quindi ottimizzati per il comfort e con una giusta tenuta laterale. Rimangono tuttavia, sempre comunque alti, quindi la posizione non è sportiva al 100%, complice anche un volante non regolabile in lunghezza. Ma sono di Alcantara e questa è un’ottima soluzione perché con una cabrio a disposizione, si guiderà sempre a cappotta aperta, e la si lascerà aperta anche quando ci si ferma per un caffè. L’alcantara non si surriscalda come la pelle e quindi si eviterà di scottarsi appena seduti. Dello stesso materiale sono anche il cupolino che protregge la strumentazione, l’interno delle portiere e la base dei tasti del cambio automatico. Comodi i pulsanti per regolare la cappotta, che all’occorrenza, scivola via senza tenere premuto il pulsate e si chiude senza nessuna maniglia manuale. Volendo si può aprirla anche dall’esterno premendo il tasto di apertura porte per pochi secondi.

Il motore regala un sound accattivante (immaginate cosa può essere lo scarico Monza…) già da ferma. Niente è silenzioso alla guida, ma soltanto tanta musica che si alza dopo i 3000 giri ed un calore costante dal motore che sembra sempre estate! Il cambio automatico personalmente non lo ritengo adatto a questo motore e alla voglia di sportività che si ha dentro. Sicuramente l’unica soluzione per avere il giusto brio, è escludere ovviamente l’automatismo (che tende a cambiare sempre in basso, anche quando si schiaccia a fondo) e usare le palette al volante (per me un pò troppo piccole) per avere delle sane emozioni. Il problema è che i cambi non sono velocissimi (prima e seconda sono lentissime…) e pur scattando al semaforo per dimostrare quale bolide si sta guidando, si rimane quasi male dei vuoti di potenza. Inoltre non è silenzioso da fermo nel passaggio tra folle e drive e folle retro. L’ottimo cambio manuale a 5 marce che ho già provato in altre occasioni, è tutta un’altra cosa. Lo consiglio vivamente.

Unica nel suo genere, questa 595 Cabrio ha una tenuta di strada accattivante con un giusto compromesso tra sportività e comodità. L’assetto è rigido ma non come la versione Competizione e sul posteriore ci sono gli ammortizzatori Koni FSD che regolano la propria azione in funzione della frequenza di compressione e al manto stradale. Tutto a vantaggio nell’appoggio in curva e nel beccheggio. Difficile metterla in crisi se non a pieno gas in curva. In quel caso il differenziale elettronico TTC fa il suo dovere. La turbina Garrett a fasatura fissa strattona leggermente ma non è affatto fastidiosa e credo che faccia parte del DNA di questa auto. L’occhio ovviamente cade sempre sul manometro del turbo con la scritta Sport sempre accesa! I consumi variano molto dallo stile di guida. E’ impossibile pensare che un’Abarth possa essere l’auto giornaliera. Saranno sicuramente i consumi che vi faranno cambiare idea. Pur rimanendo tranquilli con la guida, ed è molto difficile, si sfiorano i 14 km/l, a questo punto meglio divertirsi e non pensarci più.

Se questa recensione vi ha fatto venir voglia di guidare un’Abarth, visitate il sito di Canossa Events, agenzia leader nell’organizzazione di eventi motoristici che mette a disposizione le sue 10 Abarth 595 Cabrio Garage Italia personalizzate per il Motor Valley Tour 2020.