Test drive Opel Corsa-e Elegance

Dal mese di agosto sarà possibile usufruire dei bonus del governo nel Decreto Rilancio. Gli incentivi saranno disponibili fino al 31 dicembre. I bonus saranno calcolati in base alle emissioni di anidride carbonica (Co2) e sono divisi per fasce. La prima da 0 a 20 g/km rientrano le auto plug-in ibride e quelle elettriche con la vettura che non può avere un prezzo superiore di 61.000 euro Iva inclusa. Ben 10.000 euro di bonus con rottamazione di veicolo almeno di 10 anni, altrimenti l’incentivo scende a 6.000 euro. La seconda fascia va da 21 g/km a 60 ed è riservata alle ibride plug in ed ibride; lo sconto è di 6.500 euro con rottamazione, che scende a 3.500 senza. Nella terza fascia, invece, le vetture che potranno usufruire dello sconto devono avere emissioni comprese tra i 70 ed i 110 g/km. In questa categoria rientrano anche le auto con motore termico che siano almeno Euro 6 e non superino il prezzo di 40.000 Iva esclusa. In questo caso il bonus è decisamente inferiore; sono 3.500 euro in caso di rottamazione, 1.750 senza. A questi poi vanno aggiunti gli sconti che vengono proposti dalle concessionarie.

Con questi presupposti diventa molto interessante decidere di cambiare auto e perché no, pensare anche di valutare l’acquisto di un’auto elettrica. Ma per fare una scelta così importante, bisogna valutare tantissimi fattori rispetto all’acquisto di un’auto termica: la durata della batteria, la disponibilità delle colonnine, l’installazione di una wallbox a casa ecc. Ma prima di fare questi calcoli, guardiamo cosa offre il mercato. Fantechnology ha provato la nuova Opel Coesa-e, arrivata alla sesta generazione presentando da subito la sua versione elettrificata. Pochissime le differenze rispetto alle versioni termiche, la si riconosce per il logo “e” sul retro e sul montante centrale, mentre per le dimensioni il passo è aumentato di 7 mm, mentre la carreggiata è aumentata di 12 mm. Esclusivi anche i cerchi in lega bicolore da 17″ specifici e aerodinamici con gomme da 215/45 (400 euro)

La Corsa-e ha un aspetto dinamico: rispetto alla versione precedente le linee sono più marcate con un cofano motore allungato ed una sottile pinna centrale che le dona un aspetto quasi sportivo. I fari anteriori riprendono la firma luminosa a led della saetta di Opel e dispongono della funzione di abbaglianti automatici. Niente male anche il retro con questi fari fumè led e il lunotto piccolo con alettone. Sportiva anche la luce fendinebbia al centro. Mi sono praticamente innamorato poi del colore Orange Fizz con tetto color nero (colore già in dotazione in questo allestimento) che non la fa passare inosservata anche se, un bel colore scuro non guasterebbe. Ma il passo generazionale lo si percepisce all’interno. La nuova Opel Corsa è maturata tantissimo. Dalla chiusura delle porte che hanno perso il tipico rumore metallico, alle plastiche interne che si alternano con le morbide quelle più esposte al tatto alle più dure nascoste sotto. Una plancia orientata verso il guidatore dove c’è in bella mostra il nuovo Multimedia Navi Pro con schermo da 10″ (850 euro) – allineato alla perfezione con la plancia, molto più reattivo del precedente sistema visto sulla Grandland X. I comandi della climatizzazione sono alla giusta altezza e non nascosti, mentre la consolle centrale permette la ricarica wireless dello smartphone (150 euro). Al centro un pozzetto utile per riporre la chiave elettronica, due porta bottiglie, un ferma carte ed il bracciolo porta oggetti che si regola in lunghezza (che bella cosa!)

La Opel Corsa-e sulla carta ha numeri interessanti: 136 cv, coppia di 260 Nm ed una batteria da 50 kWh. Autonomia 337 km nel ciclo WLTP, da 0 a 100 Km/h in 8,1 secondi. 3 modalità di guida: Eco, Normal e Sport: con questo test drive cercherò di raggiungere quanto più possibile l’autonomia dichiarata. Come sarà andata? Intanto alla guida, la Corsa-e si dimostra subito affidabile e piacevole da guidare. La silenziosità all’interno dell’abitacolo è notevole e ho l’impressione che si sono fatti passi da gigante rispetto alle prime auto elettriche come la Nissan Leaf provata qualche anno fà. L’effetto ronzio è quasi totalmente scomparso e a finestrini aperti si percepisce solo il sistema acustico Avas. Le sospensioni lavorano molto bene anche sulle sconnesso e solo in situazioni critiche di buche, si percepiscono fastidi. Il rollio è presente ma non fastidioso. I freni invece sono poco modulabili perché nelle frenate decise si affonda il piede in modo anomalo, quasi preoccupante. Il sedile è comodissimo, anche se, si tende a stare sempre seduti un pò in basso (lo schienale dispone di regolazione continua!!) In generale si respira un’ottima sensazione di vivibilità anche per i passeggeri che dispongono di spazio sufficiente anche per le gambe e per la testa. Il bagagliaio invece perde di capienza passando da 309 a 267 litri. D’effetto il cruscotto digitale a colori (anche se a mi parere piccolo) che permette di avere tutte le informazioni a disposizione e di variare la grafica in base alle proprie esigenze alternatosi in questo modo alle info del Multimedia Navi Pro. In autostrada invece ho apprezzato il Lane Keep Assist che permette il mantenimento della corsia di marcia intervenendo sullo sterzo (forse un pò troppo…) Per i parcheggi invece la telecamera posteriore panoramica a 180° con i sensori anteriori e posteriori aiutano tantissimo le manovre e ci si dimentica quasi di guardarsi attorno per tenere sott’occhio il monitor sulla plancia…! Per terminare poi, già apprezzato su altre auto come Citroen, il tasto parking sul cambio che mette a folle l’auto e la blocca, a noi il compito di inserire il freno a meno che in questo caso è elettrico con un tasto.

Sulla consolle centrale vi è posto il tasto per selezionare la modalità di guida: in Sport la Corsa-e tira fuori tutti i suoi 136 cv e lo fa con una certa rabbia. Da fermi affondando il pedale è quasi impossibile non pattinare e bisogna dosare bene il pedale perché altrimenti diventa quasi fastidioso al semaforo. Però la vivacità che si ha, permette di avere uno stile di guida molto divertente complice anche il volante che diventa più presente e diretto, utile per lasciarsi indietro le auto in città. Nella modalità Normal invece la potenza viene tagliata a 109 cv e la guida diventa più fluida e piacevole, lo sterzo diventa più leggero, il giusto mix di potenza adatto per un uso extraurbano (l’auto parte sempre in questa modalità). E poi c’è la modalità Eco che taglia la potenza a 82 cv: le partenze al semaforo diventano delicate e la percezione che si ha alla guida e di un relax un pò forzato. Anche il climatizzatore diminuisce la sua efficacia ma non così tanto da sentirne il depotenziamento.

E i consumi? Questa Opel Corsa-e promette i suoi 337 km? L’ho voluta sfidare e così ho impostato il mio test drive con l’80% in modalità Eco B. (dal cambio impostando la modalità drive B ottengo delle decelerazioni più decise quando alzo il piede dall’acceleratore in modo tale di ricaricare il più possibile sfruttando l’inerzia dell’auto) Dalle foto potete vedere che il display centrale segna 8988 km ed una autonomia di 240 km. Alla fine del test, senza mai arrivare a nessuna colonnina, sono arrivato 9216 km ed un’autonomia di 150 km. Considerando che, il computer di bordo, adegua l’autonomia allo stile di guida della persona, credo di essermi meritato la medaglia per la guida parsimoniosa! Da tenere in considerazione che, ho effettuato questi km nell’80% in città ed il rimanente in autostrada (max 100 km/h) e extraurbano. Per quanto riguarda invece la ricarica, la Corsa-e dispone di una batteria da 50 kWh ed è possibile ricaricarla in corrente continua fino a 100 kW. Secondo i dati di Opel, in questo modo si riesce ad attenere l’80% in mezz’ora. Le altre modalità invece sono in corrente alternata e Opel mette a disposizione un caricatore alto voltaggio da 11KW TriFase al costo di 900 euro per garantire il pieno in circa 5 ore. L’alternativa casalinga è il cavo di serie con presa schuko da 1.8 kW ideale per ricaricare la Corsa-e quando tornate a casa la sera.


Con un prezzo di 32.900 euro escluso optional, la Corsa-e diventa una delle alternative elettriche più interessanti. Aggiungendo gli incentivi partiti ad Agosto, si può acquistarla anche al di sotto dei 20.000 euro. Se non soffrite di ansia di km, tirate le somme, potrebbe essere la svolta del momento. Io un pensierino lo farei…!





Test Drive Opel Crossland X Innovation 1.5 EcoTec Diesel 102cv S&S

Cambiano le esigente delle famiglie e così anche le auto. L’auto compatta vicino ai 4 metri, è il mezzo ideale per potersi spostare in città mentre i crossover compatti prendono il posto dell’auto principale per poter viaggiare con tutta la famiglia. Ne sa qualcosa la Opel Crossland X che con i suoi 4,21 mt di lunghezza, strizza l’occhio a una buona fetta di mercato, quella dei B-SUV. La Opel Crossland X condivide la piattaforma della Peugeot 2008 e della Citroen C3 AirCross, ma rispetto alle sue cugine, è quella con l’aspetto più serioso, linee poco spigolose e pochi fronzoli. Il motore 1.5 EcoTec Diesel da 102 cv, sembra essere quello più adatto a macinare km, ma in che modo?

Aspetto austero: se non fosse per questo colore True Blue (670 euro) a regalarle qualche occhiata furtiva, passerebbe inosservata. A questo punto, puntare anche sul tetto Summit White (500 euro) per renderla almeno un pò sbarazzina. La stessa austerità la si trova all’interno dell’abitacolo dove i colori predominanti sono il nero ed il grigio. Attenzione: non mi aspettavo grandi novità, la qualità la si percepisce dalle plastiche, dai tessuti e dagli accoppiamenti, scricchiolii assenti e una vita a bordo piacevole, però rispetto alla concorrenza siamo qualche passo indietro e questo è sicuramente dovuto ad un progetto non più giovanile. Il sedile conducente AGR conta fino a 10 regolazioni, è abbastanza duro ma trovare la posizione ideale per guidare anche ore, è un gioco da ragazzi. Seduta sempre rialzata ed un volante, leggero e corposo che anche nella posizione più alta, non copre nessun comando della strumentazione analogica.

I passeggeri posteriori godono di uno spazio discreto in altezza e per le gambe. Il tunnel centrale è poco ingombrante e c’è lo spazio per i piedi. Peccato che non ci siano le bocchette e nessuna presa USB. Numeri interessanti anche per il bagagliaio, 410 litri che diventano 1255 abbassando i sedili. Abbastanza regolare nella forma, lateralmente dispone di ganci per fissare le borse mentre il doppio fondo può creare un vano superiore ai 10 cm. Per i lunghi viaggi diciamo che, la Crossland X sa il fatto suo. La plancia ricorda molto la Grandland X, con lo schermo touch al centro con i tasti fisici e i comandi della climatizzazione in basso i quali vengono anche ripetuti sul l’intelliLink. Sulla consolle centrale troviamo una presa USB, una 12V, un vaschetta portaoggetti, i tasti per disinserire determinate funzioni e due porta bicchieri. Rimangono le tasche laterali sulle portiere ed un piccolo vano sulla sinistra per le carte di credito o i biglietti autostradali. Si poteva fare di più.

Il motore 1.5 EcoTec Diesel da 102 cv, regala buone impressioni. Vibrazioni minime e poco rumoroso a meno che non lo si faccia salire sopra i 3000 giri. Le sospensioni non sono morbidissime però non le ho trovate affatto stancanti. Forse il giusto compromesso quando si viaggia a pieno carico anche se tendono ad un rollio in curva un pò elevato per i miei gusti. La visibilità è sufficiente, peccato per i montanti anteriori che rubano parecchia visuale ed il lunotto posteriore piccolo che, pur avendo una coda tronca, si vede poco dietro e gli ostacoli in basso possono diventare un problema. Meglio equipaggiare l’auto con i sensori posteriori. Alle andature autostradali, a 100 km/h – l’abitacolo rimane ancora abbastanza silenzioso e si può parlare senza dover alzare la voce. Ma superata questa soglia, arrivano immediatamente i frusci ed il rotolamento dei pneumatici. Si tende ad alzare la voce della radio ed ho notato con dispiacere che, oltre una certa soglia, gli altoparlanti anteriori, tendono a distorcere un pò l’audio. Il cambio è morbido (la frizione meno…) è ha sei marce ma pende vistosamente in avanti. Anche in folle sembra di avere la prima inserita. Le marce sono abbastanza corte ma sembra risentirne la ripresa che sopratutto in quarta e quinta bisogna quasi sempre scalare per trovare un pò di brio che sembra misteriosamente scomparire superati i 2500 giri. Con queste premesse, non posso garantirvi di avere una Crossland X “nervosa” – però in tutto ciò, chi ci guadagna sono sicuramente i consumi che, nel consumo medio, tramite computer di bordo, sono riuscito a sfiorare il 20 km/l nel percorso misto e un buon 17 km/l in autostrada. Merito anche dello Start & Stop, non il più silenzioso provato ma sempre pronto. Il tasto per disabilitare la funzione si trova in basso sulla consolle centrale davanti il cambio. Posizione non sempre facile da raggiungere.

La Crossland X si è rivelata in conclusione un buon compresso per chi vuole superare il tetto dei 4 metri di auto. Comoda, adatta alla famiglia e dai consumi generosi, peccato per le prestazioni che, risentono di quel brio utile in tante circostanze. Se vi accontentate di questo compromesso, iniziate a valutarne l’acquisto altrimenti per chi vuole qualcosa di più scattante, probabilmente il 1.5 EcoTec Diesel da 120 cv, farà al caso vostro.

Test drive Opel Grandland X INNOVATION 1.5 EcoTEch Diesel 130 cv EAT8

La Grandland X si rinnova ma per questa occasione nessun aggiornamento estetico. Le novità si trovano tutte sotto il cofano con il nuovo 1.5 EcoTECh Diesel. Si abbassa quindi la cilindrata che da 1.6 passa a 1.5 e aumenta la potenza che rispetto al precedente, di cavalli ne ha adesso 130. Avendo già provato la Grandland X 1.6 CDTi Innovation, questo test drive parlerà in modo particolare del motore e del nuovo cambio automatico EAT8.

Comoda, rilassante, come solo un vero SUV sa fare, la Grandland X regala viaggi di sostanza e di relax. Il nuovo motore 1.5 da 130 cv, è silenzioso, non alza mai la voce e con i suoi 300 Nm, ha una coppia massima erogata già a partire da 1.750 giri/minuto che rende la guida molto appagante. Come già accennato sulla versione precedente, anche questo motore manca un pò di sprint generale ai regimi alti, complice in questo caso del cambio EAT8 che non ha nessuna intenzione di far sembrare la Grandland X un’auto sportiva ma, con i suoi cambi a metà regime, controllati e silenziosi, vi inviterà a non fare a gara con nessuna auto al semaforo. Schiacciando il pedale infatti, la prima marcia quasi scompare per passare subito alla seconda e via di seguito.

Molto meglio a questo punto, passare al manuale dove possiamo decidere di tirare un pò le marce (ed evitare quell’antipatico effetto pullman…) anche se l’elettronica cerca sempre di assisterci. Qualche lieve strappo in condizioni particolari, in salita per esempio, ma effettivamente, questo EAT8, regala al Grandland X, un’esperienza di guida molto rilassante. Se dovessi consigliare questo cambio? Si perché per un SUV che fa del comfort, la sua arma migliore, l’EAT8 è un ottimo alleato. Peccato non avere le palette al volante, chissà perché… Ottimi i sedili ergonomici AGR che non stancano mai anche a distanza di ore di guida, tantissime le regolazioni e tessuti di ottima qualità che preferisco rispetto alla pelle. Migliorabile il sistema Start & Stop, forse non il migliore che abbia provato per silenziosità e velocità.

Completo il pacchetto ADAS, i sistemi avanzati di assistenza alla guida: c’è il mantenimento della corsia di marcia, che aiuta a non superare i limiti di carreggiata involontariamente esercitando una leggera correzione sul volante. Peccato però che non mantiene l’auto al centro delle stesse ma nel caso di continue correzioni, un segnale sul display centrale, invita a mettere le mani sul volante. C’è la protezione dell’angolo cieco con un led posto all’interno degli specchietti esterni, il sistema di rilevamento della stanchezza ed il Cruise Control adattativo con frenata automatica di emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti.

Niente male i consumi, che sembrano migliorati come comunicato da Opel. Dal computer di bordo, la sua strada preferita sembra essere l’autostrada con velocità costante tra i 90 e i 100 km/h dove riesce a registrare una media del 4 litri/100 km.

Migliorabile il sistema Navi 5.0 IntelliLink con Android Auto e CarPlay. Intanto la presa USB. Ma cavolo: di tanto spazio sulla plancia, bisognava inserirla in profondità nell’unico cassetto apribile? Difficile da raggiungere inoltre, lo smartphone collegato al Navi, non ha una sua collocazione quindi si è costretti ad utilizzare il cassetto, per giunta anche poco profondo quando invece potrebbe essere utile per depositare gli oggetti giornalieri come chiavi o telecomandi. Il display da 8″ – è abbastanza grande peccato per un contrasto debole che non permette la totale visualizzazione quando è colpito dalla luce diretta. Facile da gestire, con menù semplici da leggere e facili da interpretare grazie alle icone chiare e ai tasti fisici posti sotto il display ma ancora un tantino lento nelle operazioni, soprattutto con Android Auto. Riconoscimento vocale? Niente, con me non voleva proprio parlare. Qualsiasi azione chiedessi, dovevo sempre ripetere l’operazione (comodi i tasti a volante), problema che non si è riscontrato utilizzando l’assistente dello smartphone.

Concludendo, questa Opel Grandland X INNOVATION 1.5 EcoTEch Diesel 130 cv con cambio EAT8 è una grande viaggiatrice e conferma le già ottime impressioni avute con il modello precedente. Con le tante offerte disponibili nelle varie concessionarie, potreste fare anche un ottimo affare!

Alla guida della Citroen C3 Feel BlueHDI 100 Stop&Start

Un SUV rimpicciolito. E’ questa l’impressione che fa la Citroen C3, con il corpo auto tondenggiante e l’assetto rialzato. La C3 rimane attualmente, una delle auto preferite sul mercato, un pò perchè Citroen è un marchio di garanzia e ci si fida ad occhi chiusi e poi perchè con gli anni, è riuscita a migliorare la piccola di casa seguendo le mode del momento, e questa C3 non è da meno. Come sarà guidare la versione Feel BlueHDI 100 Stop&Start?

La Citroen C3 ha un aspetto deciso: certo, 3,99 mm di lunghezza per 1,74 mm di larghezza non la rendono piccola ma l’essere così rotondetta con quei passaruota marcati e quei paraulti pronunciati, la fanno sembrare anche simpatica e adatta ai giovani. Se poi viene scelta con qualche colore fuori dalle righe come il pastello Almond Green, l’effetto “confetto” – è garantito. A differenza della versione più accessoriata come la Shine, non compaiono gli Airbump (300 euro) che, oltre a renderla più “macha” – proteggono dai piccoli urti della città. Voci di corridoio dicono che, ai clienti non sono piaciuti sulla Cactus, ecco quindi la scelta di dotarli solo sulla versione più prestigiosa. Pollice in giù per i copriruota che al primo urto leggero tenderanno a modificarsi e a graffiarsi. Non economici, ma i cerchi in lega Matrix da 16″ (500 euro), daranno un aspetto elegante alla c3.

 

Scegliere un allestimento intermedio, significa risparmiare ma anche dover chiudere un occhio su alcuni aspetti e l’interno non è da meno. Abitacolo scuro, nessuna personalizzazione. A differenza del modello Shine, dove parte della plancia viene ricoperta dal tessuto dei sedili, qui le plastiche sono messe in evidenza e sono anche abbastanza durette. Bello il volante, tagliato in basso e con i tasti per regolare radio e bluetooth. Non è presente il Touch Pad 7″ DAB al centro della plancia ma un piccolo display monocromatico che funge anche da computer di bordo. Non facilissimo da gestire pur presentando delle icone facili da interpretare, ma arrivare ai vari menù, è arduo e farlo allo guida, non è affatto consigliato. I comandi del climatizzatore invece, sono un pò in basso e non facili da vedere, bisogna sporgersi per usarli. Questo problema non si presenta invece per chi opta per il Touch Pad 7″ (550 euro) dove i comandi sono integrati nel display.

 

La guida della C3 Feel BlueHDI 100 Stop&Start si rivela molto comoda. A partire dal motore che da fermi è praticamente impercettibile per rumore e vibrazioni. Anche accellerando, non alza mai la voce e le conversazioni con altre persone, sono sempre garantite. Merito anche di un abitacolo ben insonorizzato dove le imperfezioni della strada, sono ben ammortizzate e di scricchiolii, neanche l’ombra. Il BlueHDI si lascia guidare con molta gentilezza anche se i suoi 102 CV con una coppia da 250 Nm potrebbero farti spingere di più sul pedale. Ma la c3 non ha nessuna indole sportiva, pur tirandola non ottieni molto, quindi metto in pace il mio animo sportivo in virtù di un motore abbastanza rotondo e dai consumi ottimi in ogni situazione, dal misto all’autostrada. Il computer mi ha segnalato sui 4 litri/100 km – niente male. Aiuta anche lo Stop&Start, prontissimo ma fastidioso se utilizzato in città durante le code. Cambio e frizione molti leggeri, mentre il volante mi ha dato la sensazione di essere un pò pastoso e non molto diretto. Con le sospensioni morbide poi, si entra in curva già ben coricati.

A garantire viaggi spensierati ci pensano poi sedili comodi e abitacolo spazioso per 4 persone. L’eventule 5 passeggero sta strettino dovuto anche allo schienale non sagomato alla perfezione. Le porte posteriori si aprono con un angolo ampio garantendo senza problemi l’accesso di un sediolino mentre il bagagliaio con i suoi 300 litri accoglie il passeggino senza problemi. Ha una soglia di carico non molto alta e all’occorrenza, possono abbassarsi i sedili posteriori per un totale di 1300 litri. Ottima la visibilità, ampi gli specchietti, ma per la retro, consiglierei comunque i sensori posteriori per le manovre. Il lunotto piccolo non aiuta e i poggiatesta posteriori sono anche fastidiosi se lasciati alzati. Niente male anche la dotazione di sicurezza dove troviamo il classico cruise control (con il satellite dei comandi non a vista, quindi bisogna subito imparare i comandi a mente), l’avviso di superamento involontario della carreggiata (segnalato con una spia sul cruscotto e un avviso sonoro) e il controllo della pressione dei pneumatici.

A chi va consigliata questa Citroen C3 Feel BlueHDI 100 Stop&Start? Ovviamente a chi ha tanti km da smaltire durante l’anno. Può sicuramente affrontare il ruolo di prima auto per chi ha famiglia piccola, ma anche ai più giovani per la linea tondeggiante da piccola SUV, magari orientandosi su una versione benzina. Personalmente opterei per l’allestimento Shine, molto più completo e con un buon rapporto qualità/prezzo.


Test drive Citroën Grand C4 SpaceTourer Feel BlueHDi 120 CV

Se la vostra auto, è considerata come una seconda casa, è giusto allora che tutti siano comodi e che abbiano tutti i comfort dovuti. Con questa premessa, che sposo sotto tutti i punti di vista, ho provato la nuova Grand C4 SpaceTourer Feel BlueHDi 120 CV, monovolume di casa Citroen che di spazio ne ha da vendere.

Da poco abbandonato il nome di Picasso, la Gran C4 non lascia dubbi sulla sua natura di auto confortevole e votata alla famiglia numerosa, ma le dimensioni generose possono essere un problema in città? Guardandola da vicino, ho avuto subito questo dubbio e così salito a bordo, ho guidato in lungo e in largo nel traffico caotico e ho scoperto pregi e difetti.

Linea appagante, a tratti sportiva grazie ad un frontale che chiude le sue linee con i fari divisi in due sezioni, e ai particolati in effetto silver che percorrono il retro, parte del tetto ed i montanti del parabrezza. Per esaltare il tutto, sarebbe consigliabile un colore scuro, ma va benissimo anche il rosso rubino metallizzato della mia Grand C4, che può essere scelto senza sovrapprezzo.

Consigliatissimi anche i cerchi da 17″ Aquillon da 450 euro che rendono più appagante l’auto invece dei piccolissimi (considerando la stazza..) cerchi in lega da 16″ di serie. Bellissimi i fari posteriori a led effetto 3D e comodi i retrovisori ripiegabili elettricamente con illuminazione soglia d’accesso a led.

Salendo al posto di guida, non posso che constatare il tanto spazio che si ha a disposizione. Il sedile è comodo, largo, il poggiatesta a libro è un sollievo, non sei costretto a spingerti dietro con la testa per cercarlo. Tutto progettato per darti aria e spazio anche per i movimenti in abitacolo.

Riesco a sporgermi dietro senza problemi e spostare la schiena senza avere la sensazione di essere bloccato. Strumentazione al centro, no problem: il display da HD da 12″ si fa notare sempre, anche di giorno. Inoltre c’è la possibilità di poterlo personalizzare spostando le informazioni verso sinistra, destra o al centro.

Facile da utilizzare anche il Touch Pad da 7″ – dove è possibile comandare il climatizzatore bizona, audio, navigatore (con la possibilità di avere le info in entrami i display), comandi dello smartphone (Android Auto e Apple CarPlay) e gestione Touch.

Importanti gli spazi chiusi a disposizione: uno sotto i braccioli dei sedili con tendina e fondo con moquette, profondissimo, un altro al centro della plancia sotto il Touch Pad dove all’interno si trovano le varie prese (usb, aux ecc) e il solito cassetto lato passeggero. Buona la qualità della plastica, ottimi gli assemblaggi. Peccato che porte e plancia non diano nessuno spazio alla fantasia e ci si ritrova con tanta plastica sparsa di qua e di là quando invece, si poteva fare molto meglio con tessuti e materiali alternativi.

Si preme il pulsante per accenderla e noto subito che con la radio accesa, è difficile percepire il motore, sia per le assenze di vibrazioni, (quasi impercettibile lo Start & Stop) che per il rumore. In tutti i casi, anche salendo di giri, il motore non diventa mai invadente, anzi, certe volte si cerca la spia su display per il cambio marcia.

Forse è proprio il cambio quello che spezza tanta armonia. Non scivola per bene e si impunta leggermente, davvero un peccato. Certo, il cambio automatico, avrebbe regalato altro comfort a questa Grand C4 che, deve tutto al buon lavoro delle sospensioni e all’ottima insonorizzazione. Si viaggia che è un piacere.

La guida in città? Niente male! Motore e sospensioni lavorano efficacemente. Guida alta e sterzo preciso, frizione leggera. Allora difetti non ne ha? Qualcuno si! Il motore BlueHDi da 120 CV è fluido e scivola bene, anche in città. Certo, i 120 CV non possono fare miracoli, di conseguenza se viaggiate carichi con 5 persone, o addirittura 7 con i due sedili a scomparsa, (facili da utilizzare e da far scomparire) si iniziano a sentire le prime difficoltà soprattutto in ripresa. Ecco allora che l’utilizzo del cambio diventa più frequente per avere una ripresa decente. Meglio optare in questo caso per il BlueHDi da 150 CV.

Privilegiati anche i passeggeri posteriori che hanno a disposizione tantissimo spazio per gambe, i comandi del climatizzatore messi sui montanti in basso e la regolazione longitudinale, tavolini estraibili su schienale sedili anteriori e tendine laterali per proteggere gli ospiti dal sole. Bagagliaio grande e ben modulabile, (esiste un torcia amovibile che può essere staccata e usata all’esterno…) rifinito a dovere, soglia di carico bassa. Per essere perfetto però, l’apertura automatica poteva fare la differenza.

Veniamo al parcheggio in città. E’ facile fare manovra? Non tanto. Bisogna dare completo affidamento ai sensori posteriori e anteriori e alla telecamera posteriore. Dal lunotto si vede poco e niente (se sono oscurati peggio ancora) e non c’è percezione dell’ingombro (stiamo parlando di ben 4,60 mt di lunghezza). Dal display centrale in alto, con le linee guida possiamo orientarci, mentre i sensori ci aiuteranno a fermarci in tempo. Fortuna che ci sono!

4 giorni con la Citroën Grand C4 SpaceTourer Feel BlueHDi 120 e desiderare di non scendere più. Comodissima e perfetta per tutta la famiglia, i suoi tanti pregi fanno dimenticare le dimensioni notevoli ed una visibilità appena sufficiente per la città. Prezzo 29.600 euro esclusi gli opzional, rimane sul mercato una delle monovolumi più interessanto sul mercato.

Test Drive Opel Grandland X Innovation 1.6 CDTi 120 CV

La X è la lettera del momento. Ne sa qualcosa Opel che ha presentato da pochi mesi la Grandland X, nuovo SUV dalle dimensioni importanti che tenta di fare breccia nei cuori italiani. E’ probabile che avrà successo, vuoi perché è diventato un status symbol del momento (che auto vorresti? Mi piacciono i SUV…) un pò perché garantisce lo spazio per un viaggio comodo e rilassante. Oggi parleremo della Grandland X Innovation 1.6 CDTi 120 CV, probabilmente il motore e allestimento perfetto per l’italiano medio.

Esteticamente gradevole, forme arrotondate e un design a tratti sportivo, la Grandland X nasconde molto bene le sue reali dimensioni:  4,47 mt di lunghezza, 1,86 di larghezza e 1,61 di altezza. Consigliabile un colore chiaro che possa mettere in risalto le fasce laterali e i passaruota che danno un bel senso di offroad. Frontale importante ma che sa poco di novità, la somiglianza con le sorelle Opel è evidente ma spesse volte si assomigliano un pò tutte ed è un peccato. Molto interessante invece il posteriore, che le regala un aspetto sportivo, forse la parte migliore della carrozzeria. Consigliabili cerchi grandi, il 18″ va bene, ma un 19″ con un aspetto più grintoso e aperto, le donerebbe un aspetto muscoloso.

Come per il frontale, anche l’interno non mi ha dato grandi emozioni. Quello che si prova è di salire su un’auto già conosciuta o guidata in un secondo momento (sensazione provata causa aver testato già la Mokka X…). Plancia simile alla sorella, disposizione dei comandi uguali e linee già viste. Però mi basta chiudere la porta e mi rendo conto che lo spazio a disposizione e tanto e ti senti subito a tuo agio. Sedile alto, ma non troppo, comodo e preciso nelle regolazioni, fatto per poter viaggiare comodo senza affaticarsi troppo, ma anche rigido ai lati per un sostegno che si percepisce subito alla guida.

Il display centrale da 8″ pollici è leggibile e non devi staccare le spalle per poterlo usare. Facile da utilizzare, si può fare a meno del libretto di istruzioni se ci si mette con impegno e si girano i vari menù. Avrei preferito qualche animazione, ma la serietà della plancia, forse non permetteva. Dotato di Apple CarPlay e Android Auto per collegare gli smartphone e gestire Siri o Google Now. Non mancano poi l’hotspot wi-fi 4G e il servizio OnStar, servizio gratuito ma a pagamento per il secondo anno. (servizio che andrà scomparendo per essere sostituito da quello gestito da PSA, ma che non permetterà forse nessun aggiornamento per le auto dotate già di OnStar)

Rispetto alla Mokka X, ho notato plastiche e allineamenti migliorati, di buona fattura comunque anche sulla Mokka. Buona la disposizione di tasche e botole per gli oggetti, fa da padrona il bracciolo che, regolabile indipendentemente dal sedile, è abbastanza capiente.

Alla guida questa Grandland X con motore 1.6 CDTi 120 CV, regala protezione e sicurezza. Dai primi km, si ha la sensazione di guidare qualcosa di solido e ben costruito. Complice il 1.6 diesel, che non alza mai la voce anche in accelerazioni importanti e di un abitacolo che isola bene i rumori della città. Un 1.6 che ha una coppia di 300 Nm che regala buon sprint in città ma che, in autostrada, meriterebbe qualche cavallo in più, soprattutto per renderla più vivace in ripresa. Enorme aiuto è il cambio a 6 merce dai rapporti corti che permette di mantenere l’auto in autostrada a filo dei 2000 giri a 100 km/h, a tutto vantaggio della silenziosità in abitacolo e dei consumi.

Forse non il più scorrevole e delicato che ci sia, ma per gusto personale, avrei preferito sempre un cambio automatico, soprattutto per la comodità che quest’auto sa regalare. Niente da dire anche su frizione e freni, la prima leggera e difficilmente affaticabile in traffico e dei freni sempre pronti all’occorenza. Ottimo in questo caso, la frenata di emergenza automatica quando si percepisce un ostacolo davanti a se. In autostrada invece ho apprezzato molto il Lane Departure Warning, una spia luminosa e un segnale audio che avverte l’abbandono involontario della corsia di marcia come il sistema di controllo “angolo cieco” e i fari automatici che selezionano automaticamente il fascio di luce in base alla strada che si sta percorrendo e alle auto della carreggiata opposta. Come dire, per lunghi viaggi, si sta sicuri mantenendo comunque il piacere della guida.

Come già accennato l’abitacolo è spazioso senza tante rinunce anche per cinque persone. Sui sedili posteriori si gode di uno spazio notevole, anche per le gambe a patto che, non siate alti due metri. Le sospensioni assorbono molto bene le irregolarità della strada senza neanche essere così morbide.

Ci si accorge dall’andamento di guida: sportivamente l’auto mantiene precisa la strada mentre il beccheggio e rollio sono poco accentuati. Tutto in favore di una tenuta di strada precisa e sicura. Il bagaglio ha una capacità di 514 a 1.652 litri con sedili posteriori abbassati, (basta un pulsante!) ma si possono recuperare altri 60 litri abbassando il pannello del baule, non facile da rimontare, ma sempre utile. Buona qualità anche il tessuto che ricopre tutto il bagagliaio e utilissimo il portellone Hands-Free quando si hanno le mani occupate. Nota dolente invece per il parcheggio: i vetri scuri e il lunotto non grandissimo non permettono manovre veloci. Fortuna che i sensori anteriori e posteriori, aiutano tantissimo mentre obbligatoria da scegliere come optional, la telecamera posteriore con visione 360° – per rilevare tutti gli ostacoli attorno all’auto.

La Grandland X si è dimostrata un’auto di sostanza. Tanti i suoi pregi, soprattutto se venisse scelta da una famiglia che ama viaggiare. Buona qualità a bordo e tecnologia a disposizione, anche per la Innovation, allestimento intermedio. Per chi volesse un SUV più esclusivo, allora prendesse in considerazione la Ultimate con motore 2.0 diesel con 177 CV e cambio automatico. Altrimenti, siate pazienti, è in arrivo il 1.5 diesel da 130 CV, consumi identici ma potenza maggiore.

Un weekend con la Toyota Yaris Hybrid Active

Perchè scegliere un’ibrida… è stata la mia prima domanda quando ho provato una delle auto più diffuse in Italia ad avere un motore termico ed un elettrico: la Toyota Yaris Hybrid. I vantaggi ci sono, ma ci saranno dei compromessi? Per rispondere ai miei dubbi, l’ho provata per un weekend intero e le sorprese non sono mancate.

La Toyota Yaris Hybrid rinnovata nel 2017, conserva quelle che sono le sue peculiarità: un’auto sotto i 4 metri, esteticamente gradevole e con un abitacolo vivibile. Si rinnova il frontale con un becco più pronunciato, i fari anteriori e quelli posteriori a led in base all’allestimento, mentre la plancia e abitacolo rimangono gli stessi. Ed è proprio qui che, si nota un progetto ormai datato se paragonato alla concorrenza. Mi riferisco alla linea della plancia che si estende in orizzontale lasciando quasi del vuoto tra le gambe, pulsanti non illuminati (alzacristalli, pulsanti sul volante…), tasche posteriori e prese d’aria inesistenti.

Ciò nonostante, la Yaris Hybrid, conserva un certo livello di qualità che fa piacere scoprire come la parte della plancia realizzata con plastiche soft, una qualità di vita a bordo interessante, un silenziosità inaspettata ed un motore vivace tutto da scoprire. Il suo funzionamento è facile: si può camminare in elettrico ma in caso di aiuto, entra il motore termico accoppiato all’elettrico. Quando le batterie sono scariche, il motore termico è il perno di tutto ma automaticamente carica anche le batterie. Quando si è fermi, entrambi i motori sono spenti a patto che quello termico non rimanga accesso per caricare le batterie scariche.

Il motore ibrido da 101 CV accompagnato da un cambio automatico E-CVT fa diventare la Yaris un’auto da città sotto tutti i punti di vista con prestazioni interessanti se si sceglie di adottare la guida solo con il motore termico e non badando ai consumi. Guidando in modalità ECO invece, entra in gioco il motore elettrico che, alle basse andature fa tutto lui, lasciando collaborare l’altro motore solo se premiamo l’acceleratore per avere più sprint. Ed è qui che entra in gioco, la morbosità del risparmio…

Per fare in modo che, si consumi il meno possibile, bisogna essere molto, ma molto leggeri sull’acceleratore. Se le batterie lo permettono, si può partire anche con il motore elettrico e le andature cittadine, permettono di poter utilizzare tutta la riserva di energia (ogni volta che si frena, l’energia viene riciclata per caricare la batteria) ed è un vero piacere guidare in città nel silenzio. Ma oltre i 50 Km/h, purtroppo il motore elettrico non riesce a sostenere la velocità ed ecco che entra in gioco il motore termico che difficilmente si farà sentire all’accensione se avete l’impianto audio acceso oppure se state parlando in auto.

Forse da più fastidio l’effetto frullatore che da il cambio. Da notare che, imbottigliato nel traffico più di 20 minuti, il motore elettrico mi ha fatto compagnia per più di 10 minuti con climatizzatore acceso dopodichè finita la riserva delle batterie, il motore termico si è acceso mantenendo un regime più alto del solito ed è rimasto così fin quando le batterie non sono arrivate a circa il 50% di autonomia. Inutile dirvi che in autostrada, il motore termico sarà acceso ma quello elettrico sarà sempre pronto quando ce ne sarà bisogno aiutando comunque a risparmiare sui consumi. Con la modalità EV-mode invece, si può guidare fino a 50 Km/h (piede permettendo) per 2 chilometri senza consumare benzina e senza inquinare.

La guida è alta e pur avendo poche possibilità di personalizzazione, sono comodo e i viaggi lunghi si affrontano con facilità. Bisogna abituarsi ai freni, che sono un pò troppo reattivi e al volante che mi è sembrato poco preciso ai comandi veloci. Il climatizzatore automatico è abbastanza silenzioso ed entra subito a regime a prescindere dal motore che sta funzionando. In linea generale, tra sospensioni efficienti, ruote da 15″ e motore dalla voce bassa, la vita a bordo è molto piacevole. Ci sono poi, una serie di accessori di serie che rendono la guida anche più sicura come gli abbaglianti automatici, il riconoscimento della segnaletica stradale, l’avviso superamento corsia, l’assistenza alle partenze in salita e il sistema pre-collisione.

Il display centrale occupa la gran parte della plancia. Buona la visibilità al sole, i comandi sono sufficientemente intuitivi (ma i tasti sono proprio piccoli), pecca purtroppo una lentezza generale nella risposta ai comandi che paragonata ad altri sistemi multimediali, lo rendono poco piacevole. Un vero peccato. Di serie la telecamera posteriore con linee di guida per il parcheggio. Ottima invece la gestione visiva del motore elettrico che permette al guidatore di capire l’autonomia delle batterie e i consumi istantanei o programmati in base ai viaggi. Le stesse informazioni si posso leggere anche nel display a colori posto al centro degli strumenti. Davvero ben fatto anche se poco intuitivo nel cambio delle informazioni.

I consumi si confermano bassi ma valgono sempre gli stessi accorgimenti: modalità ECO inserita e piede molto leggero. Con un uso alternato di città, autostrada e climatizzatore acceso, partendo da una riserva risicata, con 10 euro (1.65 euro al litro) ho fatto 139 km. Niente male.

In conclusione, la Toyota Yaris Hybrid è l’auto ideale per la città? Si, confermo! Ma sarete così influenzati dall’uso attento del pedale che, senza rendervene conto, vi beccherete qualche colpo di clacson in più. Il prezzo attuale della versione Active è di 12.150 euro compresi gli incentivi. Un prezzo interessante considerando gli accessori di serie e la natura dell’auto oltre al fatto che sarete liberi di entrare nelle ZTL e di avere la sosta gratuita in base alla regione.

Alla guida dell’Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo Benzina 280 CV

Sono giorni importanti per l’Alfa Romeo con la presentazione della nuova Stelvio, primo SUV del Biscione che cercherà di farsi notare in un fetta di mercato che da anni ha acquistato interesse soprattutto in Italia. Dal carattere sportivo e dalle caratteristiche che la posizionano sicuramente un gradino più in alto rispetto alle aspettative di un SUV, la Stelvio è stata presentata questo weekend in tutte le concessionarie per un porte aperte e per i primi test drive.

La Stelvio è la tipica auto che si fa notare. Sarà per il grande scudetto del frontale, ancora più invasivo rispetto alla già bella Giulia e per le linee muscolose che mettono in risalto il carattere sportivo che viene esaltato soprattutto con il tipico colore Rosso Alfa. Un posteriore che non è da meno, alto e predominante con in risalto, gli scarichi rotondi in bella vista e non mascherati come su altre auto. Belli anche i cerchi in lega, rigorosamente da 20″ – più piccoli non donerebbero tanta sportività. Stona infine il sensore posto alla destra della mascherina del frontale, sembra piazzato lì, senza senso.

A bordo si respira aria di qualità: la plancia ripresa dalla Giulia ha linee eleganti con elementi dal piglio sportivo. La qualità si percepisce al tatto con accoppiamenti precisi e materiali di qualità anche se diversi tra di loro come la plancia superiore e quella inferiore. Bello il display centrale anche se meno armonizzato rispetto alla Giulia. In questo caso, dello spazio attorno ad esso non utilizzato, lo rende meno affascinante. La First Edition è la versione presentata per il lancio. Ricca di accessori, comprende anche i sedili in pelle elettrici “Pieno Fiore” – il volante sportivo tagliato con tasto di accensione integrato e le palette del cambio in alluminio.

Per questa presentazione, il motore in prova è il 2.0 Turbo Benzina da 280 CV con cambio automatico a 8 marce e trazione integrale Q4. Si sale a bordo e si accende l’auto, il sedile si sposta per avvicinarsi ai pedali e quando si spegne il motore e si apre lo sportello, si sposta indietro per agevolare l’uscita e l’entrata. La posizione di guida è da vero SUV. Molto in alto perfetta per chi vuole dominare la strada. I sedili sono grandi e sufficientemente rigidi per accogliere una guida sportiva.

Dai primi km percorsi si nota subito un telaio ben fatto con uno sterzo preciso e diretto anche ai minimi spostamenti. Le sospensioni sono leggermente rigide, ma la qualità a bordo è elevata e le imperfezioni della strada non rovinano il piacere di guida. Il 2.0 Turbo Benzina si fa ascoltare con piacere, ed accelerare a fondo diventa quasi musica che entra nell’abitacolo.

Ho strada libera, premo in fondo l’acceleratore, il cambio silenzioso diventa nervoso, scala la marcia e mi trovo con le spalle spinto verso lo schienale. Non è un’accelerazione fluida, a qualcuno potrebbe infastidire, invece è proprio questa caratteristica che lo rende, secondo me, un SUV sportivo, d’altronde da 0 a 100 Km/h in 5,7 secondi devono pur sempre manifestarsi in qualche modo!

Torno al punto di partenza, lascio la mia Stelvio Rossa e ne rimango molto soddisfatto. Un motore di questo genere saprà accontentare molti sportivi, ma il 2.2 Turbo Diesel da 210 CV come si comporterà? Al prossimo test drive e speriamo non di 5 minuti!

In viaggio con Mercedes Classe C 300 BlueTEC Hybrid

Cosa c’è di meglio se non viaggiare guidando una bell’auto? Se la meta da raggiungere è l’Umbria e l’auto per il test drive esclusivo è una Mercedes Classe C 300 blueTEC Hybrid, il gioco è fatto. Ci sono tutti i presupposti per un weekend da vivere minuto per minuto. Ecco allora un intenso racconto di Fantechnology su quello che è stato, un attento, ma anche un divertente lavoro di valutazione e analisi, di un’auto che sta facendo parlare tanto di se. La Classe C 300 blueTEC Hybrid, non è una semplice berlina, ma nasconde sotto il suo DNA, i segreti del mondo Motorsport adattati all’uso quotidiano. Ecco quindi, gli appunti, le impressioni e le scoperte di un test drive durato tutto un weekend.

Si ritira la Classe C 300 BlueTEC Hybrid a Roma. Compilati i documenti, mi viene consegnata la chiave dell’auto. Nera con cerchi AMG da 19″ e dettagli cromati. Difficile poterla associare alla tipica auto da famiglia, perchè se le dimensioni potrebbero essere quelle, il design e i particolari la fanno sembrare addirittura un’auto esclusiva e sotto certi aspetti lo è, soprattutto nel prezzo, ma di questo, avremo modo di chiarire. Apro l’auto, mi siedo è la prima impressione è la stessa che mi ha dato l’aspetto esteriore. Sono alla guida di una sportiva. Eppure l’abitacolo è elegante: pelle chiara e plancia impreziosita da radica e nessun riferimento all’hybrid se non alla strumentazione. Si è seduti in basso e pur regolando il sedile in altezza e nelle molteplici regolazioni elettriche, ho sempre l’impressione di non percepire il muso. Dietro la situazione non cambia, lunotto piccolo e nessuna telecamera posteriore, ma i sensori fanno il loro dovere.

Giro la chiave, la strumentazione si accende e le lancette compiono un giro completo mentre la cintura mi tira al sedile delicatamente. Il sistema multimediale Audio 20 CD con touchpad mi da il benvenuto. Due le cose che mi colpiscono subito. Niente cambio sulla destra. La Classe C Hybrid ha di serie il cambio automatico 7G-Tronic Plus che prevede la leva a destra del volante insieme alle palette per effettuare i cambi marcia manuali. L’altra cosa che mi stupisce è la silenziosità. Il motore sembra non esistere, nessun battito che possa far percepire che si sta a bordo di una diesel. Solo dopo aver spostato la leva del cambio su D e accelerando, scopro che l’auto parte silenziosa come tutte le auto elettriche ma abbassando il piede ecco accendersi il motore diesel, se pur con la massima discrezione e senza vibrazioni.

Qui c’è da chiarire subito qualcosa: la Classe C 300 BlueTEC Hybrid dispone di un motore diesel 4 cilindri da 2.2 litri con ben 204 CV abbinato ad un’unità ibrida da 27 CV. Il sistema ibrido seleziona automaticamente la modalità di esercizio più efficiente per ogni situazione di guida. Per ridurre il consumo, il sistema ibrido spegne il motore diesel ogni volta che, durante la marcia la richiesta di potenza è ridotta, il veicolo viene alimentato dal motore elettrico. Se la potenza richiesta aumenta, esempio in accelerazione, il motore diesel viene attivato. A veicolo fermo, il motore diesel rimane spento. In fase di inizio marcia e di accelerazione, il motore elettrico supporta quello diesel con l’energia accumulata dalla batteria. Di conseguenza, se avete il piede leggero, i primi metri verranno percorsi in totale silenzio, (non ci sarà bisogno neanche di premere l’acceleratore, l’auto parte da sola) dopodichè accelerando, sentirete anche se con difficoltà, accendersi il motore diesel. Questa soluzione è perfetta quando si sta in traffico, e insieme alla funzione ECO Star/Stop, che spegne l’unità diesel durante le pause, come ai semafori, si risparmierà carburante senza inquinare.

Imposto il navigatore dal Touchpad ma qui arrivano subito le prime difficoltà: dall’evoluto sistema mutimediale, mi è possibile tracciare a mano le lettere come se stessi disegnando. Purtroppo sono una schiappa nel disegnare e questo si ripercuote sul sistema che non riesce a riconsocere il tratto disegnato inserendo la prima lettera che assomigli al mio scarabocchio. Lascio perdere questa soluzione, c’è bisogno di tempo ed io devo partire subito per Assisi, dove mi aspettano per pernottare. Scelgo la ghiera che si trova sotto il touchpad, molto più semplice da usare. Il navigatore è facile da usare e oltre alle indicazioni a voce, mi indica con schermate 3D, quale uscita prendere. Il ricalcolo della strada viene effettuato in pochissimi secondi. Quasi difficile da percepire se si è attenti alla strada.

Durante il viaggio in autostrada, accendo il Tempomat che mantiene automaticamente la velocità da me sezionata. L’elettronica di bordo poi, mi assiste in tutto e per tutto. Lo Speedtronic frena l’auto nel caso in cui chi mi precede, diminuisse la velocità mentre il Distronic mantiene automaticamente la distanza grazie ai sensori radar posti sul parabrezza. Altri sensori invece, provvedono a leggere i cartelli stradali, indicandomi nella strumentazione il limite di velocità, mentre il Display Head Up, provvede a proiettare sul parabrezza, le informazioni del viaggio evitando di distrarmi, anche se ho dovuto abituarmi un pò, prima di constatarne l’efficienza. Anche gli specchietti non mancano all’appello dotati di Blind Spot Assist, che segnalano con una spia rossa, quando un’auto si trova accanto e quindi pericolosa in manovra di sorpasso.

Da tanta tecnologia devo però fare qualche riflessione: guidando questa Classe C 300 BlueTEC Hybrid, ho constatato personalmente che ci si abitua facilmente alla tranquillità di guida, soprattutto in autostrada. Avendo tutto questa assistenza, mi ha portato a non sfruttare a pieno la grande potenza messa a disposizione sotto il cofano. Con una coppia massima capace di raggiungere fino a 750 Nm a soli 1.600 giri, si potrebbe optare per uno stile di guida molto più vivace, eppure non l’ho ritenuto opportuno. Complice anche un cambio a 7 rapporti, silenziosissimo e poco avvertibile ai cambi marcia. Tanta tecnologia però non può esente da difetti. Se si opta di guidare con il Tempomat, sappiate che l’auto dopo aver superato l’ostacolo che ha fatto abbassare la velocità di crociera, tenderà ad accelerare da sola per raggiungere la velocità impostata, anche quando si sta affrontando una curva pericolosa. In questo caso, bisognerà stare attenti nel dosare bene i freni.

Incollata all’asfalto, con un baricentro molto basso e complici i cerchi AMG da 19 pollici, la Classe C 300 BlueTEC Hybrid ha un comportamento niente male. Tenuta di strada impeccabile, sterzo preciso e diretto e grazie all’elettronia, corregge le manovre e avvisa di mantenere ben salde le mani sulle razze se percepisce disattenzione durante la marcia. Tutti questi parametri, possono essere variati grazie all’Agility Select su quattro livelli:

INDIVIDUAL: regolazione individuale
SPORT PLUS: comportamento di strada estremamento sportivo
SPORT: comportamento sportivo
COMFORT: importato al confort e ottimizzazione consumi
ECO: per migliorare i consumi

A seconda del programma selezionato, variano i comportamenti. Incredibile come ci possa essere un tale differenza tra lo Sport Plus e l’Eco. E’ un pò come dire “il diavolo e l’acqua santa!” Nota dolente per il confort in abitacolo. Una tale configurazione, non ha permesso di ottenere il massimo di silenziosità. Ecco allora entrare all’interno, qualsiasi imperfezione della strada con dei movimenti secchi degli ammortizzatori. Bé anche i cerchi da 19 pollici, con spalla stretta, non aiutano un granché…! Il bagagliaio invece, soffre di un piano di appoggio molto alto che costringe a caricare oggetti ingombranti con movimenti non proprio naturali. Nella norma lo spazio a disposizione. Una famiglia di 3/4 persone con bagaglio singolo, non avranno problemi.

Passiamo adesso al funzionamento del motore elettrico: con il sistema RBS (sistema del recupero dell’energia frenante) se durante la marcia il piede viene sollevato dal pedale dell’acceleratore, si attiva l’energia di recupero della riserva di potenza. il motore elettrico viene azionato come alternatore in modalità fase di rilascio e durante la frenata. la tecnologia ibrida trasforma l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica e la accumula nella batteria ad alta tensione. Il funzionamento viene rilevato dalla strumentazione di bordo dove, un indicatore formato da led, mostra quando le batterie stanno recuperando energia e quando la stanno sfruttando. Tale è la curiosità di capire questo funzionamento che l’occhio, finisce sempre su quei led!! Inoltre l’energia viene sfruttata per la marcia in modalità parzialmete elettrica per l’azionamento del compressore elettrico del liquido refrigerante e per alimentare la rete di bordo a 12 volt.

Ottimi risultati per i consumi. Con un serbatoio di 41 litri, viaggiando in autostrada con i limiti di legge, percorrendo strade extraurbane, in modalità Comfort e poi ECO, ho fatto circa 850 km, la media dei 20 km/lt. Considerando la potenza del motore e le caratteristiche, non ci si può lamentare! Non si può certo dire che la danno in regalo. 48.618 euro per il modello base senza accessori, non sono pochi. Per quanto mi riguarda, nella lista delle mie auto preferite, si è aggiunta una stella!

Alla guida della Smart Fortwo 70 Passion Twinamic

Amata, odiata, desiderata e messa alla gogna, la Smart Fortwo, city car per eccelenza, è riuscita, nel bene e male ad avere sempre uno fetta di mercato tutta per se, pur essendo un’auto con dei limiti e non certo economica. Oggi, con una versione completamente nuova e affiancata dalla più grande Forfour, la Fortwo tenta il salto di qualità presentandosi più larga, ma non più lunga, più tecnologica, con nuovi motori e a sorpresa, con cambio manuale. Tempo fa la provai con un test drive che mi durò meno di cinque minuti. Non fui tanto contento, ma mi limitai a giudicarla sotto l’aspetto della praticità e quel cambio manuale non faceva per lei.

Finalmente a Luglio è stato presentato il cambio automatico Twinamic, con 6 marce e doppia frizione della Getrag ed è nata di nuovo in me, la voglia di provarla, darle una seconda opportunità. Fantechnology ha fatto un piccolo viaggio in costiera amalfitana, per poterla testare tra curve mozzafiato e panorami incantevoli. Sarà stata all’altezza della situazione?

La Fortwo Passion, esteticamente sembra essere meno filante del modello precedente. I suoi 10 cm in più di larghezza, (adesso 1.66 cm) si vedono tutti soprattutto nel posteriore. Invariata la lunghezza che continua ad essere 2,69 metri. Belli i fari anteriori che in base all’allestimento, presentano luci diurne a led differenti mentre il cofano anteriore, schiacciato dona una certa personalità ma anche un pò di pesantezza.

Completamente nuovo l’abitacolo e la plancia, lontani anni luce dal precedente modello. In alto troviamo una plancia con elementi decorativi bianchi ed un rivestimento di tessuto nero che assomiglia alla tela delle scarpe da running, molto bello al tatto, mentre la plancia centrale presenta questa sporgenza che dona una grande personalità al tutto. Plastiche di buona fattura e accoppiamenti abbastanza precisi, rendono la Fortwo, un modello di categoria superiore. La qualità la si percepisce anche nel chiudere la porta che non presenta più quel tipico rumore di metallo che affliggeva la precedente.

Il climatizzatore automatico è un pò in basso per essere usato senza doversi spostare con la testa. L’automatismo funziona bene, e per raffreddare il piccolo abitacolo, impiega pochissimo tempo. Belli i comandi che hanno un insieme di retrò e hi-tech. I sedili mantengono l’impostazione precedente con poggiatesta incorporato, qui nei colori bianco e nero, ma sono diventati anche più confortevoli, meglio imbottiti e con un mantenimento laterale delle gambe, molto efficiente. Peccato per le guide, sempre tanto in vista e per la regolazione in altezza assente se non come optional insieme a quella del volante in pelle. Mi soffermo brevemente anche su quest’ultimo, che presenta i comandi del Tempomat con limitatore e i comandi per l’audio, tutti illuminati.

Bella da vedere la nuova strumentazione con display TFT da 3,5″ che fornisce tutti i dati importanti per il guidatore durante la marcia: distanza totale percorsa, computer di bordo, istogramma dei consumi, eco store, indicazione della manutenzione, temperatura del liquido di raffreddamento e menù delle impostazioni. Bella la radio al centro, con bluetooth e presa USB. L’audio regala un sound molto rotondo, con bassi pronunciati. la funzione telefono prevede la possibilità di consultare la rubrica e l’elenco delle chiamate. Dal display centrale, è sempre possibile notare lo stato della batteria e della rete. Il bluetooth riconosce subito lo smartphone accoppiato, ma in più occasioni, l’audio è risultato gracchiante e metallico.

Le porte presentano una maniglia molto bassa e questa non facilità l’apertura delle stesse mentre il portellone posteriore, mantiene la sua struttura, sdoppiato, che rende le operazioni di carico facili, ma questa volta, invece di agire sulle due levette laterali per aprire la parte bassa, si adopera una grande maniglia, molto più comoda da utilizzare. Peccato che dallo specchietto interno la si nota vistosamente insieme al gancio che chiude il lunotto posteriore.

Il motore tre cilindri 1000 da 71 cavalli è stata una lieta riscoperta. Provato con il cambio manuale, non mi aveva convinto più di tanto, ma il Twinamic, è riuscito a migliorarlo. Silenzioso, assente da vibrazioni, sembra essere perfetto per la città con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 15.1 secondi. Il meglio di se, riesce a darlo ai regimi medi, dove grazie anche al cambio, offre un’adeguata vivacità. Lo sterzo è servoassistito, leggero in città, aumenta lo sforzo in base alla velocità. Con un diametro di sterzata di 6.95 metri, posso garantirvi, vi viene voglia di fare inversione ad U, anche dove non è consentito! (non imitatevi…!)

Ottime notizie anche dal confort dell’abitacolo, un altro passo da gigante rispetto alla Fortwo precedente. Molto silenzioso, i piccoli rumori di plastica sono scomparsi, simbolo di un buon lavoro di montaggio mentre il motore si fa sentire solo agli alti regimi e superati i 100 km/h. Le asperità del manto stradale, vengono ben assorbite, anche se rimane comunque una lieve durezza degli ammortizzatori. Freni potenti, lo erano anche prima, ma questi sono migliorati ancora di più e sono ben modulabili. Belli da vedere, i tamburi posteriori. Forse nessuno aveva pensato a dedicare un design anche a loro, brava Smart!

Introdotto per la prima volta, lo Start & Stop non mi ha convinto del tutto. Questa funzione che permette di spegnere il motore ai semafori, mantenendo tutti i servizi dell’auto accesi (escluso il clima), ha una modalità di funzionamento un pò anomala. Se con il cambio manuale, lo Start & Stop, funziona portando il cambio a folle e alzando la frizione, in questo caso, basta fermare l’auto e premere a fondo il freno, il che può essere seccante in quanto se si effettua una frenata d’emergenza e si rimane con il piede inchiodato anche di poco, la Smart si spegne quando invece, nel nostro caso non avrebbe dovuto inoltre non è velocissimo nell’accensione ne tanto meno silenzioso. Bisognerebbe controllare per bene la frenata per evitare che si attivi senza volerlo, ma con il Twinamic, la marcia è sempre inserita, di conseguenza diventa seccante stare sempre li, con il piede a dosare. In coda per esempio, ho preferito disattivarlo, sarà sicuramente utile nelle grandi città dove i semafori sono distanti km e le attese sono lunghe.

Dimenticate del tutto il vecchio cambio robotizzato. Questo Twinamic regala ottime impressioni. Con 6 marce a disposizione e nella modalità ECO, i cambi sono dolci e veloci, quasi impercettibili se si adotta uno stile di guida non sportivo. Orientato a consumare poco, i cambi avvengono a regimi bassi, mentre in modalità SPORT, la piccola Fortwo, cerca di essere più rabbiosa, ma ci riesce solo in parte in quanto cambia le marce a regimi alti, facendo sentire il rumore del 3 cilindri e se si ha il piede pesante, la guida diventa affannata perché si ha la sensazione e la voglia di passare alla marcia alta, ma lei no, punta in alto il contagiri. Sempre in modalità SPORT, effettuando invece il kick down, il cambio ha qualche incertezza, soprattutto ai bassi regimi, dove proprio li, dovrebbe essere più veloce. La strada adatta in questo caso, penso che sia quella extraurbana, oppure le strade di montagna, come la costiera amalfitana, dove curve strette ed in salita, portano a far girare in alto il contagiri per avere sempre lo spunto adatto. Rimane anche in questo caso, la possibilità di poter cambiare manualmente le marce, ma le palette laterali tanto comode, sono riservate agli allestimenti superiori e per la Passion bisogna usare le lava sul tunnel. Il Twinamic non sarà perfetto, però è una salvezza divina rispetto al precedente.

Ultimi ma non meno importanti, i dati sul consumo. Il piccolo motore da 71 cavalli, ha un consumo parco, ma dimentichiamoci i miracoli che faceva la precedente versione con motore diesel. Tantissimo deriva molto dallo stile di guida che influenza il tutto. Il cambio Twinamic e le ruote da 15″, aiutano tanto ma il serbatoio, è soltanto di 28 litri. Il consumo medio in tutti i casi si aggira sui 4,5-5 l/100 km. In nostro aiuto c’è anche la strumentazione con l’ECO Store che ci mostra quanto siamo stati previdenti con la guida, oppure il computer di bordo che ci avvisa del consumo istantaneo. Curioso il fatto che si può avere come optional, un serbatoio più grande da 35 litri, ma non riesco a spiegarmi, per quale motivo si è pensata a questa scelta.

In conclusione, la Smart Fortwo rimane a pieno titolo, la city car per eccellenza. Se si escludono alcuni aspetti da migliorare, e i limiti di una due posti, è uno dei migliori acquisti che possiate fare per la città. Il Twinamic da un valore aggiunto a quest’auto che regala una sensazione di guida appagante, e grazie al servosterzo elettrico ed il diametro di sterzata favorevole, sarà un gioco guirdarla. Rimane il prezzo alto, che rispetto alla versione manuale, bisogna aggiungere 1.450 euro per il Twinamic. A voi la scelta!