Se la vostra auto, è considerata come una seconda casa, è giusto allora che tutti siano comodi e che abbiano tutti i comfort dovuti. Con questa premessa, che sposo sotto tutti i punti di vista, ho provato la nuova Grand C4 SpaceTourer Feel BlueHDi 120 CV, monovolume di casa Citroen che di spazio ne ha da vendere.
Da poco abbandonato il nome di Picasso, la Gran C4 non lascia dubbi sulla sua natura di auto confortevole e votata alla famiglia numerosa, ma le dimensioni generose possono essere un problema in città? Guardandola da vicino, ho avuto subito questo dubbio e così salito a bordo, ho guidato in lungo e in largo nel traffico caotico e ho scoperto pregi e difetti.
Linea appagante, a tratti sportiva grazie ad un frontale che chiude le sue linee con i fari divisi in due sezioni, e ai particolati in effetto silver che percorrono il retro, parte del tetto ed i montanti del parabrezza. Per esaltare il tutto, sarebbe consigliabile un colore scuro, ma va benissimo anche il rosso rubino metallizzato della mia Grand C4, che può essere scelto senza sovrapprezzo.
Consigliatissimi anche i cerchi da 17″ Aquillon da 450 euro che rendono più appagante l’auto invece dei piccolissimi (considerando la stazza..) cerchi in lega da 16″ di serie. Bellissimi i fari posteriori a led effetto 3D e comodi i retrovisori ripiegabili elettricamente con illuminazione soglia d’accesso a led.
Salendo al posto di guida, non posso che constatare il tanto spazio che si ha a disposizione. Il sedile è comodo, largo, il poggiatesta a libro è un sollievo, non sei costretto a spingerti dietro con la testa per cercarlo. Tutto progettato per darti aria e spazio anche per i movimenti in abitacolo.
Riesco a sporgermi dietro senza problemi e spostare la schiena senza avere la sensazione di essere bloccato. Strumentazione al centro, no problem: il display da HD da 12″ si fa notare sempre, anche di giorno. Inoltre c’è la possibilità di poterlo personalizzare spostando le informazioni verso sinistra, destra o al centro.
Facile da utilizzare anche il Touch Pad da 7″ – dove è possibile comandare il climatizzatore bizona, audio, navigatore (con la possibilità di avere le info in entrami i display), comandi dello smartphone (Android Auto e Apple CarPlay) e gestione Touch.
Importanti gli spazi chiusi a disposizione: uno sotto i braccioli dei sedili con tendina e fondo con moquette, profondissimo, un altro al centro della plancia sotto il Touch Pad dove all’interno si trovano le varie prese (usb, aux ecc) e il solito cassetto lato passeggero. Buona la qualità della plastica, ottimi gli assemblaggi. Peccato che porte e plancia non diano nessuno spazio alla fantasia e ci si ritrova con tanta plastica sparsa di qua e di là quando invece, si poteva fare molto meglio con tessuti e materiali alternativi.
Si preme il pulsante per accenderla e noto subito che con la radio accesa, è difficile percepire il motore, sia per le assenze di vibrazioni, (quasi impercettibile lo Start & Stop) che per il rumore. In tutti i casi, anche salendo di giri, il motore non diventa mai invadente, anzi, certe volte si cerca la spia su display per il cambio marcia.
Forse è proprio il cambio quello che spezza tanta armonia. Non scivola per bene e si impunta leggermente, davvero un peccato. Certo, il cambio automatico, avrebbe regalato altro comfort a questa Grand C4 che, deve tutto al buon lavoro delle sospensioni e all’ottima insonorizzazione. Si viaggia che è un piacere.
La guida in città? Niente male! Motore e sospensioni lavorano efficacemente. Guida alta e sterzo preciso, frizione leggera. Allora difetti non ne ha? Qualcuno si! Il motore BlueHDi da 120 CV è fluido e scivola bene, anche in città. Certo, i 120 CV non possono fare miracoli, di conseguenza se viaggiate carichi con 5 persone, o addirittura 7 con i due sedili a scomparsa, (facili da utilizzare e da far scomparire) si iniziano a sentire le prime difficoltà soprattutto in ripresa. Ecco allora che l’utilizzo del cambio diventa più frequente per avere una ripresa decente. Meglio optare in questo caso per il BlueHDi da 150 CV.
Privilegiati anche i passeggeri posteriori che hanno a disposizione tantissimo spazio per gambe, i comandi del climatizzatore messi sui montanti in basso e la regolazione longitudinale, tavolini estraibili su schienale sedili anteriori e tendine laterali per proteggere gli ospiti dal sole. Bagagliaio grande e ben modulabile, (esiste un torcia amovibile che può essere staccata e usata all’esterno…) rifinito a dovere, soglia di carico bassa. Per essere perfetto però, l’apertura automatica poteva fare la differenza.
Veniamo al parcheggio in città. E’ facile fare manovra? Non tanto. Bisogna dare completo affidamento ai sensori posteriori e anteriori e alla telecamera posteriore. Dal lunotto si vede poco e niente (se sono oscurati peggio ancora) e non c’è percezione dell’ingombro (stiamo parlando di ben 4,60 mt di lunghezza). Dal display centrale in alto, con le linee guida possiamo orientarci, mentre i sensori ci aiuteranno a fermarci in tempo. Fortuna che ci sono!
4 giorni con la Citroën Grand C4 SpaceTourer Feel BlueHDi 120 e desiderare di non scendere più. Comodissima e perfetta per tutta la famiglia, i suoi tanti pregi fanno dimenticare le dimensioni notevoli ed una visibilità appena sufficiente per la città. Prezzo 29.600 euro esclusi gli opzional, rimane sul mercato una delle monovolumi più interessanto sul mercato.
Perchè scegliere un’ibrida… è stata la mia prima domanda quando ho provato una delle auto più diffuse in Italia ad avere un motore termico ed un elettrico: la Toyota Yaris Hybrid. I vantaggi ci sono, ma ci saranno dei compromessi? Per rispondere ai miei dubbi, l’ho provata per un weekend intero e le sorprese non sono mancate.
La Toyota Yaris Hybrid rinnovata nel 2017, conserva quelle che sono le sue peculiarità: un’auto sotto i 4 metri, esteticamente gradevole e con un abitacolo vivibile. Si rinnova il frontale con un becco più pronunciato, i fari anteriori e quelli posteriori a led in base all’allestimento, mentre la plancia e abitacolo rimangono gli stessi. Ed è proprio qui che, si nota un progetto ormai datato se paragonato alla concorrenza. Mi riferisco alla linea della plancia che si estende in orizzontale lasciando quasi del vuoto tra le gambe, pulsanti non illuminati (alzacristalli, pulsanti sul volante…), tasche posteriori e prese d’aria inesistenti.
Ciò nonostante, la Yaris Hybrid, conserva un certo livello di qualità che fa piacere scoprire come la parte della plancia realizzata con plastiche soft, una qualità di vita a bordo interessante, un silenziosità inaspettata ed un motore vivace tutto da scoprire. Il suo funzionamento è facile: si può camminare in elettrico ma in caso di aiuto, entra il motore termico accoppiato all’elettrico. Quando le batterie sono scariche, il motore termico è il perno di tutto ma automaticamente carica anche le batterie. Quando si è fermi, entrambi i motori sono spenti a patto che quello termico non rimanga accesso per caricare le batterie scariche.
Il motore ibrido da 101 CV accompagnato da un cambio automatico E-CVT fa diventare la Yaris un’auto da città sotto tutti i punti di vista con prestazioni interessanti se si sceglie di adottare la guida solo con il motore termico e non badando ai consumi. Guidando in modalità ECO invece, entra in gioco il motore elettrico che, alle basse andature fa tutto lui, lasciando collaborare l’altro motore solo se premiamo l’acceleratore per avere più sprint. Ed è qui che entra in gioco, la morbosità del risparmio…
Per fare in modo che, si consumi il meno possibile, bisogna essere molto, ma molto leggeri sull’acceleratore. Se le batterie lo permettono, si può partire anche con il motore elettrico e le andature cittadine, permettono di poter utilizzare tutta la riserva di energia (ogni volta che si frena, l’energia viene riciclata per caricare la batteria) ed è un vero piacere guidare in città nel silenzio. Ma oltre i 50 Km/h, purtroppo il motore elettrico non riesce a sostenere la velocità ed ecco che entra in gioco il motore termico che difficilmente si farà sentire all’accensione se avete l’impianto audio acceso oppure se state parlando in auto.
Forse da più fastidio l’effetto frullatore che da il cambio. Da notare che, imbottigliato nel traffico più di 20 minuti, il motore elettrico mi ha fatto compagnia per più di 10 minuti con climatizzatore acceso dopodichè finita la riserva delle batterie, il motore termico si è acceso mantenendo un regime più alto del solito ed è rimasto così fin quando le batterie non sono arrivate a circa il 50% di autonomia. Inutile dirvi che in autostrada, il motore termico sarà acceso ma quello elettrico sarà sempre pronto quando ce ne sarà bisogno aiutando comunque a risparmiare sui consumi. Con la modalità EV-mode invece, si può guidare fino a 50 Km/h (piede permettendo) per 2 chilometri senza consumare benzina e senza inquinare.
La guida è alta e pur avendo poche possibilità di personalizzazione, sono comodo e i viaggi lunghi si affrontano con facilità. Bisogna abituarsi ai freni, che sono un pò troppo reattivi e al volante che mi è sembrato poco preciso ai comandi veloci. Il climatizzatore automatico è abbastanza silenzioso ed entra subito a regime a prescindere dal motore che sta funzionando. In linea generale, tra sospensioni efficienti, ruote da 15″ e motore dalla voce bassa, la vita a bordo è molto piacevole. Ci sono poi, una serie di accessori di serie che rendono la guida anche più sicura come gli abbaglianti automatici, il riconoscimento della segnaletica stradale, l’avviso superamento corsia, l’assistenza alle partenze in salita e il sistema pre-collisione.
Il display centrale occupa la gran parte della plancia. Buona la visibilità al sole, i comandi sono sufficientemente intuitivi (ma i tasti sono proprio piccoli), pecca purtroppo una lentezza generale nella risposta ai comandi che paragonata ad altri sistemi multimediali, lo rendono poco piacevole. Un vero peccato. Di serie la telecamera posteriore con linee di guida per il parcheggio. Ottima invece la gestione visiva del motore elettrico che permette al guidatore di capire l’autonomia delle batterie e i consumi istantanei o programmati in base ai viaggi. Le stesse informazioni si posso leggere anche nel display a colori posto al centro degli strumenti. Davvero ben fatto anche se poco intuitivo nel cambio delle informazioni.
I consumi si confermano bassi ma valgono sempre gli stessi accorgimenti: modalità ECO inserita e piede molto leggero. Con un uso alternato di città, autostrada e climatizzatore acceso, partendo da una riserva risicata, con 10 euro (1.65 euro al litro) ho fatto 139 km. Niente male.
In conclusione, la Toyota Yaris Hybrid è l’auto ideale per la città? Si, confermo! Ma sarete così influenzati dall’uso attento del pedale che, senza rendervene conto, vi beccherete qualche colpo di clacson in più. Il prezzo attuale della versione Active è di 12.150 euro compresi gli incentivi. Un prezzo interessante considerando gli accessori di serie e la natura dell’auto oltre al fatto che sarete liberi di entrare nelle ZTL e di avere la sosta gratuita in base alla regione.
Sono giorni importanti per l’Alfa Romeo con la presentazione della nuova Stelvio, primo SUV del Biscione che cercherà di farsi notare in un fetta di mercato che da anni ha acquistato interesse soprattutto in Italia. Dal carattere sportivo e dalle caratteristiche che la posizionano sicuramente un gradino più in alto rispetto alle aspettative di un SUV, la Stelvio è stata presentata questo weekend in tutte le concessionarie per un porte aperte e per i primi test drive.
La Stelvio è la tipica auto che si fa notare. Sarà per il grande scudetto del frontale, ancora più invasivo rispetto alla già bella Giulia e per le linee muscolose che mettono in risalto il carattere sportivo che viene esaltato soprattutto con il tipico colore Rosso Alfa. Un posteriore che non è da meno, alto e predominante con in risalto, gli scarichi rotondi in bella vista e non mascherati come su altre auto. Belli anche i cerchi in lega, rigorosamente da 20″ – più piccoli non donerebbero tanta sportività. Stona infine il sensore posto alla destra della mascherina del frontale, sembra piazzato lì, senza senso.
A bordo si respira aria di qualità: la plancia ripresa dalla Giulia ha linee eleganti con elementi dal piglio sportivo. La qualità si percepisce al tatto con accoppiamenti precisi e materiali di qualità anche se diversi tra di loro come la plancia superiore e quella inferiore. Bello il display centrale anche se meno armonizzato rispetto alla Giulia. In questo caso, dello spazio attorno ad esso non utilizzato, lo rende meno affascinante. La First Edition è la versione presentata per il lancio. Ricca di accessori, comprende anche i sedili in pelle elettrici “Pieno Fiore” – il volante sportivo tagliato con tasto di accensione integrato e le palette del cambio in alluminio.
Per questa presentazione, il motore in prova è il 2.0 Turbo Benzina da 280 CV con cambio automatico a 8 marce e trazione integrale Q4. Si sale a bordo e si accende l’auto, il sedile si sposta per avvicinarsi ai pedali e quando si spegne il motore e si apre lo sportello, si sposta indietro per agevolare l’uscita e l’entrata. La posizione di guida è da vero SUV. Molto in alto perfetta per chi vuole dominare la strada. I sedili sono grandi e sufficientemente rigidi per accogliere una guida sportiva.
Dai primi km percorsi si nota subito un telaio ben fatto con uno sterzo preciso e diretto anche ai minimi spostamenti. Le sospensioni sono leggermente rigide, ma la qualità a bordo è elevata e le imperfezioni della strada non rovinano il piacere di guida. Il 2.0 Turbo Benzina si fa ascoltare con piacere, ed accelerare a fondo diventa quasi musica che entra nell’abitacolo.
Ho strada libera, premo in fondo l’acceleratore, il cambio silenzioso diventa nervoso, scala la marcia e mi trovo con le spalle spinto verso lo schienale. Non è un’accelerazione fluida, a qualcuno potrebbe infastidire, invece è proprio questa caratteristica che lo rende, secondo me, un SUV sportivo, d’altronde da 0 a 100 Km/h in 5,7 secondi devono pur sempre manifestarsi in qualche modo!
Torno al punto di partenza, lascio la mia Stelvio Rossa e ne rimango molto soddisfatto. Un motore di questo genere saprà accontentare molti sportivi, ma il 2.2 Turbo Diesel da 210 CV come si comporterà? Al prossimo test drive e speriamo non di 5 minuti!
Giovedì 19 Maggio a Salerno, la Giulia ha debuttato in concessionaria per mostrarsi ai suoi tantissimi fan. Non si poteva perdere un tale evento. Unico esemplare in mostra, la Giulia ha confermato lo stupore e l’attenzione che sul web l’hanno resa la regina del momento.
Aggressiva, è questo l’aggettivo che la Giulia riesce a comunicare. Con un frontale così tanto pronunciato, con i fari allungati e prese d’aria enormi a simboleggiare un motore potente, ruba l’attenzione a tutto il resto della linea che, se da un lato, mantiene una silhouette elegante, va totalmente a discapito di un retro poco personale che cambia aspetto se visto di fronte (stretto e poco caratterizzato) oppure di lato. Proprio qui, gioca un fattore decisivo la scelta del colore che potrebbe aiutare a dare carattere e luce alla parte meno riuscita della Giulia e che questo Blu Montecarlo da 1000 euro non le da giustizia. Belli i cerchi in lega da 18″ – optional ma obbligatori con un’auto così bassa anche se, quelli bruniti da 5 fori da altri 1000 euro, saranno la gioia e la massima espressione di ogni alfista!
Si sale a bordo, si chiude la porta: le lancette della strumentazione si illuminano a ritmo di un battito di cuore, il display al centro mostra il logo Alfa Romeo a colori quando invece sullo sterzo compare quello di colore argento, bellissimo! Prime sensazioni: si sta seduti in basso e in posizione allungata e pur alzando il sedile, la sensazione è sempre la stessa: si guida un’auto veloce. Sarà anche la plancia che domina l’abitacolo oppure il tunnel centrale altissimo ma niente affatto fastidioso che porta in se i comandi dell’Alfa Connect.
Il display centrale, a differenza delle ultime mode che lo vedono esterno e non armonizzato con la plancia, si trova all’interno di un vetro scuro che è in linea con le plastiche, di conseguenza, da spento scompare del tutto. Con il display da 6,5″ presente nella dotazione standard, considerando lo spazio dedicato, sembra quasi piccolo e probabilmente non molto visibile alla guida essendo lontano dagli occhi e non orientato verso il guidatore. Ovviamente bisognerà scegliere l’Alfa Connect 3D Nav da 8,8″ per avere soddisfazione ma preparatevi a cacciare ulteriori 1000 euro. (E’ solo una coincidenza che stia segnalando tutti gli optional a questo prezzo!)
Bello anche il volante che sfoggia in anteprima il tasto di accensione e che fa automaticamente immaginare il guanto in pelle e tessuto stringere le razze del volante. Mi chiedo: ma il tasto, renderlo rosso anche per la versione super, è possibile?
La qualità di vita e le sensazioni a bordo sono molto appaganti. Assemblaggi e materiali sembrano di buona qualità e si fa un uso abbondante di pelle su plancia e porte. L’abitacolo è spazioso e pur tirando indietro del tutto i sedili, i passeggeri posteriori hanno ancora qualche centimetro di spazio per le gambe. Rimane comunque, per chi siede dietro, quella sensazione di “chiuso” dovuto alla linea che tende a scendere sulla testa.
Il bagagliaio posteriore è profondo e ben rifinito, ma appena ho visto lo spazio utile per accedere, ho subito immaginato la mia valigia da 110 litri rigida rimanere bloccata. Come farò? Sarò costretto a prenderne due più piccole? Se volete viaggiare con la Giulia e avete famiglia, organizzatevi prima…
La nuova Giulia ha confermato la mie aspettative: volevo un’auto sportiva e di carattere. Ma guidarla? Bisognerà attendere il 28 Maggio, i test drive saranno prenotabili in concessionaria. Io punterei a provare la 2.9 V6 Bi-Turbo 510 CV Quadrifoglio, ma sarà mai possibile per un comune mortale, per giunta blogger, come me? Chissà…
Cosa c’è di meglio se non viaggiare guidando una bell’auto? Se la meta da raggiungere è l’Umbria e l’auto per il test drive esclusivo è una Mercedes Classe C 300 blueTEC Hybrid, il gioco è fatto. Ci sono tutti i presupposti per un weekend da vivere minuto per minuto. Ecco allora un intenso racconto di Fantechnology su quello che è stato, un attento, ma anche un divertente lavoro di valutazione e analisi, di un’auto che sta facendo parlare tanto di se. La Classe C 300 blueTEC Hybrid, non è una semplice berlina, ma nasconde sotto il suo DNA, i segreti del mondo Motorsport adattati all’uso quotidiano. Ecco quindi, gli appunti, le impressioni e le scoperte di un test drive durato tutto un weekend.
Si ritira la Classe C 300 BlueTEC Hybrid a Roma. Compilati i documenti, mi viene consegnata la chiave dell’auto. Nera con cerchi AMG da 19″ e dettagli cromati. Difficile poterla associare alla tipica auto da famiglia, perchè se le dimensioni potrebbero essere quelle, il design e i particolari la fanno sembrare addirittura un’auto esclusiva e sotto certi aspetti lo è, soprattutto nel prezzo, ma di questo, avremo modo di chiarire. Apro l’auto, mi siedo è la prima impressione è la stessa che mi ha dato l’aspetto esteriore. Sono alla guida di una sportiva. Eppure l’abitacolo è elegante: pelle chiara e plancia impreziosita da radica e nessun riferimento all’hybrid se non alla strumentazione. Si è seduti in basso e pur regolando il sedile in altezza e nelle molteplici regolazioni elettriche, ho sempre l’impressione di non percepire il muso. Dietro la situazione non cambia, lunotto piccolo e nessuna telecamera posteriore, ma i sensori fanno il loro dovere.
Giro la chiave, la strumentazione si accende e le lancette compiono un giro completo mentre la cintura mi tira al sedile delicatamente. Il sistema multimediale Audio 20 CD con touchpad mi da il benvenuto. Due le cose che mi colpiscono subito. Niente cambio sulla destra. La Classe C Hybrid ha di serie il cambio automatico 7G-Tronic Plus che prevede la leva a destra del volante insieme alle palette per effettuare i cambi marcia manuali. L’altra cosa che mi stupisce è la silenziosità. Il motore sembra non esistere, nessun battito che possa far percepire che si sta a bordo di una diesel. Solo dopo aver spostato la leva del cambio su D e accelerando, scopro che l’auto parte silenziosa come tutte le auto elettriche ma abbassando il piede ecco accendersi il motore diesel, se pur con la massima discrezione e senza vibrazioni.
Qui c’è da chiarire subito qualcosa: la Classe C 300 BlueTEC Hybrid dispone di un motore diesel 4 cilindri da 2.2 litri con ben 204 CV abbinato ad un’unità ibrida da 27 CV. Il sistema ibrido seleziona automaticamente la modalità di esercizio più efficiente per ogni situazione di guida. Per ridurre il consumo, il sistema ibrido spegne il motore diesel ogni volta che, durante la marcia la richiesta di potenza è ridotta, il veicolo viene alimentato dal motore elettrico. Se la potenza richiesta aumenta, esempio in accelerazione, il motore diesel viene attivato. A veicolo fermo, il motore diesel rimane spento. In fase di inizio marcia e di accelerazione, il motore elettrico supporta quello diesel con l’energia accumulata dalla batteria. Di conseguenza, se avete il piede leggero, i primi metri verranno percorsi in totale silenzio, (non ci sarà bisogno neanche di premere l’acceleratore, l’auto parte da sola) dopodichè accelerando, sentirete anche se con difficoltà, accendersi il motore diesel. Questa soluzione è perfetta quando si sta in traffico, e insieme alla funzione ECO Star/Stop, che spegne l’unità diesel durante le pause, come ai semafori, si risparmierà carburante senza inquinare.
Imposto il navigatore dal Touchpad ma qui arrivano subito le prime difficoltà: dall’evoluto sistema mutimediale, mi è possibile tracciare a mano le lettere come se stessi disegnando. Purtroppo sono una schiappa nel disegnare e questo si ripercuote sul sistema che non riesce a riconsocere il tratto disegnato inserendo la prima lettera che assomigli al mio scarabocchio. Lascio perdere questa soluzione, c’è bisogno di tempo ed io devo partire subito per Assisi, dove mi aspettano per pernottare. Scelgo la ghiera che si trova sotto il touchpad, molto più semplice da usare. Il navigatore è facile da usare e oltre alle indicazioni a voce, mi indica con schermate 3D, quale uscita prendere. Il ricalcolo della strada viene effettuato in pochissimi secondi. Quasi difficile da percepire se si è attenti alla strada.
Durante il viaggio in autostrada, accendo il Tempomat che mantiene automaticamente la velocità da me sezionata. L’elettronica di bordo poi, mi assiste in tutto e per tutto. Lo Speedtronic frena l’auto nel caso in cui chi mi precede, diminuisse la velocità mentre il Distronic mantiene automaticamente la distanza grazie ai sensori radar posti sul parabrezza. Altri sensori invece, provvedono a leggere i cartelli stradali, indicandomi nella strumentazione il limite di velocità, mentre il Display Head Up, provvede a proiettare sul parabrezza, le informazioni del viaggio evitando di distrarmi, anche se ho dovuto abituarmi un pò, prima di constatarne l’efficienza. Anche gli specchietti non mancano all’appello dotati di Blind Spot Assist, che segnalano con una spia rossa, quando un’auto si trova accanto e quindi pericolosa in manovra di sorpasso.
Da tanta tecnologia devo però fare qualche riflessione: guidando questa Classe C 300 BlueTEC Hybrid, ho constatato personalmente che ci si abitua facilmente alla tranquillità di guida, soprattutto in autostrada. Avendo tutto questa assistenza, mi ha portato a non sfruttare a pieno la grande potenza messa a disposizione sotto il cofano. Con una coppia massima capace di raggiungere fino a 750 Nm a soli 1.600 giri, si potrebbe optare per uno stile di guida molto più vivace, eppure non l’ho ritenuto opportuno. Complice anche un cambio a 7 rapporti, silenziosissimo e poco avvertibile ai cambi marcia. Tanta tecnologia però non può esente da difetti. Se si opta di guidare con il Tempomat, sappiate che l’auto dopo aver superato l’ostacolo che ha fatto abbassare la velocità di crociera, tenderà ad accelerare da sola per raggiungere la velocità impostata, anche quando si sta affrontando una curva pericolosa. In questo caso, bisognerà stare attenti nel dosare bene i freni.
Incollata all’asfalto, con un baricentro molto basso e complici i cerchi AMG da 19 pollici, la Classe C 300 BlueTEC Hybrid ha un comportamento niente male. Tenuta di strada impeccabile, sterzo preciso e diretto e grazie all’elettronia, corregge le manovre e avvisa di mantenere ben salde le mani sulle razze se percepisce disattenzione durante la marcia. Tutti questi parametri, possono essere variati grazie all’Agility Select su quattro livelli:
INDIVIDUAL: regolazione individuale
SPORT PLUS: comportamento di strada estremamento sportivo
SPORT: comportamento sportivo
COMFORT: importato al confort e ottimizzazione consumi
ECO: per migliorare i consumi
A seconda del programma selezionato, variano i comportamenti. Incredibile come ci possa essere un tale differenza tra lo Sport Plus e l’Eco. E’ un pò come dire “il diavolo e l’acqua santa!” Nota dolente per il confort in abitacolo. Una tale configurazione, non ha permesso di ottenere il massimo di silenziosità. Ecco allora entrare all’interno, qualsiasi imperfezione della strada con dei movimenti secchi degli ammortizzatori. Bé anche i cerchi da 19 pollici, con spalla stretta, non aiutano un granché…! Il bagagliaio invece, soffre di un piano di appoggio molto alto che costringe a caricare oggetti ingombranti con movimenti non proprio naturali. Nella norma lo spazio a disposizione. Una famiglia di 3/4 persone con bagaglio singolo, non avranno problemi.
Passiamo adesso al funzionamento del motore elettrico: con il sistema RBS (sistema del recupero dell’energia frenante) se durante la marcia il piede viene sollevato dal pedale dell’acceleratore, si attiva l’energia di recupero della riserva di potenza. il motore elettrico viene azionato come alternatore in modalità fase di rilascio e durante la frenata. la tecnologia ibrida trasforma l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica e la accumula nella batteria ad alta tensione. Il funzionamento viene rilevato dalla strumentazione di bordo dove, un indicatore formato da led, mostra quando le batterie stanno recuperando energia e quando la stanno sfruttando. Tale è la curiosità di capire questo funzionamento che l’occhio, finisce sempre su quei led!! Inoltre l’energia viene sfruttata per la marcia in modalità parzialmete elettrica per l’azionamento del compressore elettrico del liquido refrigerante e per alimentare la rete di bordo a 12 volt.
Ottimi risultati per i consumi. Con un serbatoio di 41 litri, viaggiando in autostrada con i limiti di legge, percorrendo strade extraurbane, in modalità Comfort e poi ECO, ho fatto circa 850 km, la media dei 20 km/lt. Considerando la potenza del motore e le caratteristiche, non ci si può lamentare! Non si può certo dire che la danno in regalo. 48.618 euro per il modello base senza accessori, non sono pochi. Per quanto mi riguarda, nella lista delle mie auto preferite, si è aggiunta una stella!
Amata, odiata, desiderata e messa alla gogna, la Smart Fortwo, city car per eccelenza, è riuscita, nel bene e male ad avere sempre uno fetta di mercato tutta per se, pur essendo un’auto con dei limiti e non certo economica. Oggi, con una versione completamente nuova e affiancata dalla più grande Forfour, la Fortwo tenta il salto di qualità presentandosi più larga, ma non più lunga, più tecnologica, con nuovi motori e a sorpresa, con cambio manuale. Tempo fa la provai con un test drive che mi durò meno di cinque minuti. Non fui tanto contento, ma mi limitai a giudicarla sotto l’aspetto della praticità e quel cambio manuale non faceva per lei.
Finalmente a Luglio è stato presentato il cambio automatico Twinamic, con 6 marce e doppia frizione della Getrag ed è nata di nuovo in me, la voglia di provarla, darle una seconda opportunità. Fantechnology ha fatto un piccolo viaggio in costiera amalfitana, per poterla testare tra curve mozzafiato e panorami incantevoli. Sarà stata all’altezza della situazione?
La Fortwo Passion, esteticamente sembra essere meno filante del modello precedente. I suoi 10 cm in più di larghezza, (adesso 1.66 cm) si vedono tutti soprattutto nel posteriore. Invariata la lunghezza che continua ad essere 2,69 metri. Belli i fari anteriori che in base all’allestimento, presentano luci diurne a led differenti mentre il cofano anteriore, schiacciato dona una certa personalità ma anche un pò di pesantezza.
Completamente nuovo l’abitacolo e la plancia, lontani anni luce dal precedente modello. In alto troviamo una plancia con elementi decorativi bianchi ed un rivestimento di tessuto nero che assomiglia alla tela delle scarpe da running, molto bello al tatto, mentre la plancia centrale presenta questa sporgenza che dona una grande personalità al tutto. Plastiche di buona fattura e accoppiamenti abbastanza precisi, rendono la Fortwo, un modello di categoria superiore. La qualità la si percepisce anche nel chiudere la porta che non presenta più quel tipico rumore di metallo che affliggeva la precedente.
Il climatizzatore automatico è un pò in basso per essere usato senza doversi spostare con la testa. L’automatismo funziona bene, e per raffreddare il piccolo abitacolo, impiega pochissimo tempo. Belli i comandi che hanno un insieme di retrò e hi-tech. I sedili mantengono l’impostazione precedente con poggiatesta incorporato, qui nei colori bianco e nero, ma sono diventati anche più confortevoli, meglio imbottiti e con un mantenimento laterale delle gambe, molto efficiente. Peccato per le guide, sempre tanto in vista e per la regolazione in altezza assente se non come optional insieme a quella del volante in pelle. Mi soffermo brevemente anche su quest’ultimo, che presenta i comandi del Tempomat con limitatore e i comandi per l’audio, tutti illuminati.
Bella da vedere la nuova strumentazione con display TFT da 3,5″ che fornisce tutti i dati importanti per il guidatore durante la marcia: distanza totale percorsa, computer di bordo, istogramma dei consumi, eco store, indicazione della manutenzione, temperatura del liquido di raffreddamento e menù delle impostazioni. Bella la radio al centro, con bluetooth e presa USB. L’audio regala un sound molto rotondo, con bassi pronunciati. la funzione telefono prevede la possibilità di consultare la rubrica e l’elenco delle chiamate. Dal display centrale, è sempre possibile notare lo stato della batteria e della rete. Il bluetooth riconosce subito lo smartphone accoppiato, ma in più occasioni, l’audio è risultato gracchiante e metallico.
Le porte presentano una maniglia molto bassa e questa non facilità l’apertura delle stesse mentre il portellone posteriore, mantiene la sua struttura, sdoppiato, che rende le operazioni di carico facili, ma questa volta, invece di agire sulle due levette laterali per aprire la parte bassa, si adopera una grande maniglia, molto più comoda da utilizzare. Peccato che dallo specchietto interno la si nota vistosamente insieme al gancio che chiude il lunotto posteriore.
Il motore tre cilindri 1000 da 71 cavalli è stata una lieta riscoperta. Provato con il cambio manuale, non mi aveva convinto più di tanto, ma il Twinamic, è riuscito a migliorarlo. Silenzioso, assente da vibrazioni, sembra essere perfetto per la città con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 15.1 secondi. Il meglio di se, riesce a darlo ai regimi medi, dove grazie anche al cambio, offre un’adeguata vivacità. Lo sterzo è servoassistito, leggero in città, aumenta lo sforzo in base alla velocità. Con un diametro di sterzata di 6.95 metri, posso garantirvi, vi viene voglia di fare inversione ad U, anche dove non è consentito! (non imitatevi…!)
Ottime notizie anche dal confort dell’abitacolo, un altro passo da gigante rispetto alla Fortwo precedente. Molto silenzioso, i piccoli rumori di plastica sono scomparsi, simbolo di un buon lavoro di montaggio mentre il motore si fa sentire solo agli alti regimi e superati i 100 km/h. Le asperità del manto stradale, vengono ben assorbite, anche se rimane comunque una lieve durezza degli ammortizzatori. Freni potenti, lo erano anche prima, ma questi sono migliorati ancora di più e sono ben modulabili. Belli da vedere, i tamburi posteriori. Forse nessuno aveva pensato a dedicare un design anche a loro, brava Smart!
Introdotto per la prima volta, lo Start & Stop non mi ha convinto del tutto. Questa funzione che permette di spegnere il motore ai semafori, mantenendo tutti i servizi dell’auto accesi (escluso il clima), ha una modalità di funzionamento un pò anomala. Se con il cambio manuale, lo Start & Stop, funziona portando il cambio a folle e alzando la frizione, in questo caso, basta fermare l’auto e premere a fondo il freno, il che può essere seccante in quanto se si effettua una frenata d’emergenza e si rimane con il piede inchiodato anche di poco, la Smart si spegne quando invece, nel nostro caso non avrebbe dovuto inoltre non è velocissimo nell’accensione ne tanto meno silenzioso. Bisognerebbe controllare per bene la frenata per evitare che si attivi senza volerlo, ma con il Twinamic, la marcia è sempre inserita, di conseguenza diventa seccante stare sempre li, con il piede a dosare. In coda per esempio, ho preferito disattivarlo, sarà sicuramente utile nelle grandi città dove i semafori sono distanti km e le attese sono lunghe.
Dimenticate del tutto il vecchio cambio robotizzato. Questo Twinamic regala ottime impressioni. Con 6 marce a disposizione e nella modalità ECO, i cambi sono dolci e veloci, quasi impercettibili se si adotta uno stile di guida non sportivo. Orientato a consumare poco, i cambi avvengono a regimi bassi, mentre in modalità SPORT, la piccola Fortwo, cerca di essere più rabbiosa, ma ci riesce solo in parte in quanto cambia le marce a regimi alti, facendo sentire il rumore del 3 cilindri e se si ha il piede pesante, la guida diventa affannata perché si ha la sensazione e la voglia di passare alla marcia alta, ma lei no, punta in alto il contagiri. Sempre in modalità SPORT, effettuando invece il kick down, il cambio ha qualche incertezza, soprattutto ai bassi regimi, dove proprio li, dovrebbe essere più veloce. La strada adatta in questo caso, penso che sia quella extraurbana, oppure le strade di montagna, come la costiera amalfitana, dove curve strette ed in salita, portano a far girare in alto il contagiri per avere sempre lo spunto adatto. Rimane anche in questo caso, la possibilità di poter cambiare manualmente le marce, ma le palette laterali tanto comode, sono riservate agli allestimenti superiori e per la Passion bisogna usare le lava sul tunnel. Il Twinamic non sarà perfetto, però è una salvezza divina rispetto al precedente.
Ultimi ma non meno importanti, i dati sul consumo. Il piccolo motore da 71 cavalli, ha un consumo parco, ma dimentichiamoci i miracoli che faceva la precedente versione con motore diesel. Tantissimo deriva molto dallo stile di guida che influenza il tutto. Il cambio Twinamic e le ruote da 15″, aiutano tanto ma il serbatoio, è soltanto di 28 litri. Il consumo medio in tutti i casi si aggira sui 4,5-5 l/100 km. In nostro aiuto c’è anche la strumentazione con l’ECO Store che ci mostra quanto siamo stati previdenti con la guida, oppure il computer di bordo che ci avvisa del consumo istantaneo. Curioso il fatto che si può avere come optional, un serbatoio più grande da 35 litri, ma non riesco a spiegarmi, per quale motivo si è pensata a questa scelta.
In conclusione, la Smart Fortwo rimane a pieno titolo, la city car per eccellenza. Se si escludono alcuni aspetti da migliorare, e i limiti di una due posti, è uno dei migliori acquisti che possiate fare per la città. Il Twinamic da un valore aggiunto a quest’auto che regala una sensazione di guida appagante, e grazie al servosterzo elettrico ed il diametro di sterzata favorevole, sarà un gioco guirdarla. Rimane il prezzo alto, che rispetto alla versione manuale, bisogna aggiungere 1.450 euro per il Twinamic. A voi la scelta!
Giunto a Barcellona per la presentazione del nuovo e-NV200, mi preparo a mettermi alla guida e scoprire se, tutte le qualità scoperte, fanno di questo van, una vera novità. Esteticamente simile all’NV200, versione classica e meno hi-tech dell’elettrica, si differenzia per il frontale che incorpora per questa occasione, lo sportello che permette di accedere alla presa EV per la ricarica e ai gruppi ottici anteriori con luci di posizione a forma di freccia dal colore azzurro ghiaccio, come la tonalità associata al programma EV di Nissan.
Leggere modifiche anche al posteriori dove compaiono nei gruppi ottici, lampade a LED a basso consumo su plastica trasparente. Essendo comunque un van, è difficile trovare delle linee armoniose che possano soddisfare tutti, ciò nonostante, ho apprezzato molto lo sforzo di rendere un frontale quanto più possibile delicato, che ricordi comunque la Leaf. Lateralmente, causa le porte scorrevoli, non riesco proprio a mandar giù i binari neri a metà fiancata, proprio per questo motivo, eviterei i colori chiari, come il bianco. Linea di cintura molto alta e finestrini scuri nella versione Evalia, rendono tutto più piacevole, insieme ai paraulti verniciati e ai cerchi in lega se pur piccoli, solo 15″.
Per questa evento a Barcellona, avremo a disposizione due modelli, il classico van e la lussuosa Evalia. Non avendo la necessità di comprare un van, decido di provare come primo test mattutino, l’azzurina Evalia. Non è un caso che la provi per prima: Nissan ha puntato molto sulle qualità del van, di conseguenza voglio capire se la stessa qualità e vivibilità a bordo, è stata regalata anche ad un modello che, per necessità di utilizzo, dovrà essere “forse” più spartana. La prima cosa che noto salendo a bordo, è l’altezza notevole che mi obbliga ad usare le punte dei piedi per accomodarmi. Poco importa, questo si traduce in una guida alta, che in città fa sempre comodo. Un addetto Nissan, mi programma l’itinerario da seguire sul navigatore satellitare. Vengo avvisato dei limiti di velocità esistenti e poi sono pronto. Allaccio la cintura e premo il punsante di avvio, qui le chiavi sono abbolite! Una simpatica animazione del quadro strumenti attira la mia attenzione, pochi secondi ed una spia verde mi indica che siamo pronti per partire. Abbasso il freno a mano che si trova stranamente accanto al sedile destro, sposto la leva del cambio in D/B e parto.
Percepisco la stessa sensazione avuta con la Nissan Leaf: il silenzio regna sovrano, nessuna vibrazione, nessun rumore meccanico. Il piacere di guida è così alto ma anche strano, che ti guardi attorno nel cercare qualcosa che faccia rumore. Provenendo da un’auto diesel, è come essere passati dall’inferno al paradiso. Ci allontaniamo dalla Mercabarna e spingo giù l’acceleratore. Il motore è deciso, non ha esitazioni, è più lento rispetto a quello della Leaf, anche essendo lo stesso, ma la natura del veicolo ed il peso maggiore, incidono sui tempi, ma per la città, va più che bene. Dalla mia posizione alta, domino la strada, lo spazio a disposizione è notevole tanto che il passeggero accanto a me, riesce ad accavallare le gambe e godersi lo spettacolo di una Barcellona stupenda. Dal mio lato, ho un appoggio del piede sinistro sempre comodo e stabile e la pedaliera è tanto spaziosa da non farmi rimpiangere di aver provato auto più generose. Il volante invece risulta sempre eccessivamente alto, tanto che con la mia posizione di guida, una piccola porzione del quadro strumenti, è occupata dalla corona. Il cambio posto in alto, ha il tipico design da joystick, molto lontano rispetto a quello della Leaf che assomiglia ad un mouse, ma nonostante ciò, è ben integrato nella plancia e comunque facilmente raggiungibile.
Ci avviciniamo all’autostrada, è il momento giusto per spingere ancora di più sull’acceleratore. Arrivo a 120 km/h, il silenzio viene leggermente offuscato da un piccolo ronzio che assomiglia ad un fischio e dagli specchietti laterali che producono un leggero rumore dovuto all’areodinamica. Ma nell’abitacolo posso benissimo conversare senza mai alzare la voce, e non ho mai avuto bisogno di alzare il volume della radio. Tutto ciò contribuisce anche una più che buona insonorizzazione degli ammortizzatori che riescono ad allontare dall’abitacolo quelle poche asperità di terreno trovate a Barcellona. Una taratura così morbida però, tende l’e-NV200 a caricarsi un pochino in più sul laterale ed avere un beccheggio sempre presente, soprattutto nelle accelerate decise per poi ricomporsi anche grazie al cambio a trasmissione continua. Quest’ultimo fenomeno ovviamente scompare del tutto se selezioniamo la modalità ECO che taglia la potenza del motore per venir incontro ad un’autonomia maggiore. Di serie l’ESP e l’assistenza delle partenze in salita HSA, utilissimo dal momento che la frizione non esiste e con un carico pieno, potrebbe risultare un pò difficile partire in pendenza.
Arriviamo al Port Olimpic dove ci attende la prima prova. Mettere a dura prova il bagaglio della nostra e-NV200: quante valigie riusciremo a stipare dentro? Quante biciclette riusciremo a farci entrare? Impresa difficile? Nooo! Mi candido per testare il bagaglio e scopro che senza abbassare nessun sedile, infilo ben 9 valigie di capacità differenti all’interno! Provo con le biciclette: abbassando i sedili posteriori con un semplice movimento, infilo tre biciclette senza neanche smontare una ruota. Notevole! Un 20 minuti di relax, il tempo di gustare un gelato e di provare come si sta sui sedili posteriori. Lo spazio è notevole e le gambe hanno un’ottima libertà di movimento, anche ipotizzando i sedili anteriori arretrati del tutto. Peccato che lateralmente i sedili in basso non abbiano una copertura, di conseguenza aprendo le porte scorrevoli, si vedranno i piedi di metallo in prima vista. Tre passeggeri possono accomodarsi senza problemi, ognuno di loro ha il proprio sedile regolabile, quello al centro leggermente più piccolo, ma risulterà tale solo con persone di una certa stazza. Anche in questo caso, la seduta è alta, di conseguenza la persona che dovra salire e scendere dovrà aggrapparsi alla maniglia in alto.
E’ arrivata l’ora di tornare indietro. Parcheggiamo la nostra e-NV200 al Mercabarna, pranziamo con un panino offerto gentilmente da Nissan e siamo nuovamente alla guida. Questa volta proverò il van, di colore Rosso! Viene impostato il solito navigatore satellitare e si parte. La prima tappa è il punto di ricarica veloce. L’e-NV200 ha ancora un buon 83% di carica, fa niente, ci fermiamo lo stesso e proviamo come sia semplice caricare la batteria del nostro van. Mi avvicino alla colonnina, apro lo sportellino con la leva in basso a sinistra ed inserisco la presa della carica veloce.
Il tempo di fare due chiacchiere con un altro addetto Nissan, pochi minuti e partiamo nuovamente. Non avendo finestrini laterali, ne specchio centrale e lunotto posteriore, mi porgo il problema di fare retromarcia. Sposto la leva su R e dal monitor centrale, grazie alla telecamera nascosta vicino alla targa, posso vedere cosa succede dietro, in più compaiono delle linee virtuali che disegnano la mia tratteoria in base al movimento dello sterzo, il tutto accompagnato da un segnale acustico che avvisa i pedoni. Stupendo! Ripartiamo e arriviamo a Born Market.
Mercato municipale di Barcellona che si trova nel quartiere de La Ribera nel distretto della Ciutat Vella, centro storico della città, è oggi un punto d’interesse. Costruito nel 1876 sulla base di un progetto di Josep Fontserè i Mestre, nel febbraio 2002, mentre si realizzavano delle opere per l’installazione della Biblioteca Provinciale, sono stati portati alla luce dei resti archeologici della Barcellona medievale. Ad aspettarci altri addetti Nissan che con un simpatico gioco a tempo, dobbiamo inserire nel minor tempo possibile, quanta più ruba nel bagaglio del nostro van e-NV200 attraverso le porte scorrevoli. E’ stato anche un momento di relax, dove abbiamo potuto scattare qualche foto in piazza grazie alla possibilità di poter entrare in una ZTL essendo un veicolo ad emissioni zero!
Attimi di riposo e si riparte per Moll Pescadors. Intanto durante il viaggio, scopro che non c’è praticamente nulla di differente rispetto alla monovolume. Il piacere di guida è lo stesso, il silenzio anche, ovviamente la cabina posteriore è coperta, quindi l’abitacolo presenta solo i due sedili anteriori. Siamo lontani anni luce dai van di altre case automobilistiche! La plancia composta dal display multimediale e dal climatizzatore automatico, fa sembrare tutto tranne un veicolo per il lavoro. Le plastiche sono di ottima fattura, piacevoli al tatto e poco ruvide. Forse avrei apprezzato qualche vano in più per gli oggetti, soprattutto nel van dove lo spazio libero tra e dietro i sedili avrebbe consentito qualche botola sempre utile. Il quadro strumenti a LED è alquanto hi-tech, e le informazioni aggiuntive date dal display sulla destra, possono essere recuperate anche dal computer del display centrale con tanto grafici ed informazioni utili, come trovare la prossima colonnina di ricarica in base al percorso calcolato dal navigatore. Lo stesso navigatore 3D, è risultato abbastanza preciso, anche se, personalmente, preferisco la visualizzazione completa a display e non quella a metà con le indicazioni anticipate che più di una volta mi hanno confuso. Il climatizzatore automatico è risultato efficace è preciso, tante le regolazioni e intuitivo nella gestione. Molto silenzioso, tanto da non disturbare la quiete in abitacolo. E’ sicuramente un plus da non sottovalutare in questa categoria di auto.
Arrivati al Moll Pescadors ecco che ci tocca un’altra prova di abilità. Il nostro van, ha la possibilità di poter caricare fino a 770 kg di materiale. Ma se fossero casse di pesce fresco, in che modo dovrebbero entrare nelle-NV200? Con un pò di astuzia e qualche calcolo, ecco caricato 770 kg di finte cassette. Il portellone posteriore a doppi battenti ha dato una mano notevole! Scattiamo qualche foto e ripartiamo.
Purtroppo il tempo non ci aiuta, complice anche un traffico che non avevamo considerato, torniamo alla base, saltanto una tappa e si consegna il van e-NV200 rosso fiammante. Dopo tante ore di guida, l’e-NV200 passa a piedi voti e con grandi soddisfazioni. E’ sicuramente una rivoluzione adottare nell’ambito lavorativo, un van di questo genere. Il piacere di guida si sposa perfettamente con l’alta tecnologia, senza tralasciare la sua vera natura di utlizzo. Ne esce fuori un ottimo mix fatto di idee interessanti e innovazioni alla portata di tutti. L’e-NV200 è disponibile al prezzo di 16.480 euro (IVA esclusa) al netto degli incentivi statali, cui va aggiunto il canone di noleggio mensile della batteria di 59,84 euro (IVA esclusa, 36 mesi, 12.500 km/anno) oppure 20.436,07 euro (IVA esclusa) se la batteria viene acquistata con il veicolo. Per ulteriori informazioni, visitate il sito ufficiale.
Facciamo un esperimento: entrate in auto e chiudete gli occhi. Per pochi secondi provate ad immaginare la città senza rumori, attorno a voi soltanto un dolce silenzio. Aprite gli occhi e ditemi, come vi siete sentiti? Io direi rilassati, non credete? Questa è la sensazione che ho provato nel guidare Nissan Leaf, auto elettrica più venduta al mondo e che sta riscuotendo molto interesse anche qui in Italia. Per i test drive di Fantechnology, con questo articolo vi parlerò della mia esperienza con Leaf, un week end all’insegna dell’hi-tech e del rispetto per l’ambiente. Mai guidato un’auto elettrica? E’ il caso che vi fermiate a leggere.
La Nissan Leaf ha un linea particolare. Sono convinto che auto con questo design si amano o si odiano, io appartengo alla prima categoria! Arrivata alla seconda generazione, la Leaf presenta un frontale allungato con in bella mostra il logo con la fotocamera del sistema Around View Monitor che nasconde lo sportello per i bocchettoni della ricarica standard e veloce (lo sportello può essere aperto dall’interno con un tasto oppure dal pulsante sulla chiave elettronica) ed un paraulti grandissimo e totalmente verniciato. I fari allungati fino a metà dei passaruota e sporgenti, rendono l’insieme forse un pò pesante, ma sicuramente hanno un grande impatto. Colpisce all’occhio il riflesso azzurro dei fari a led, sia da accesi che da spenti. Un laterale con linea di cintura non altissima ma che sale di molto all’altezza dei finestrini posteriori regalando una linea dall’aspetto quasi sportivo grazie anche ai bellissimi cerchi in lega da 17″. Porte totalmente senza protezione che possono subito graffiarsi se a fianco del parcheggio si trova il maleducato che sbatte la porta della propria auto contro. Ma un profilo senza interruzioni è sempre più appagante, come dire: se bella vuoi apparire un pò devi soffrire, ma in questo caso ne subiranno soltanto i fortunati proprietari…!
Il retro è la parte migliore dell’auto. Ascoltando i pareri di molte persone (non potevo sostare un attimo che subito il curioso di turno si accostava per chiedere dell’auto…) è proprio la coda che colpisce più di tutto. Come mio parere, non mi risulta affatto sportiva, ma è così particolare ed elegante con quei fari e quel lunotto piccolo che da la sensazione di tipica auto hi-tech. Complice anche il colore bianco perlato metalizzato, si nota subito anche qui la fotocamera del sistema Around View Monitor, che aiuta nelle manovre di parcheggio. Curiosità: con 320 euro è possibile avere lo spoiler posteriore con pannelli solari, molto hi-tech!). Purtroppo il paraulti è abbastanza alto e le operazioni di carico risultano un pò difficili soprattutto in presenza di oggetti voluminosi e pesanti. In conclusione, la Leaf ha dimensioni importanti: 4,44 metri di lunghezza, 1,77 metri di larghezza e 1,55 metri di altezza, ma il design regala all’auto un aspetto molto più contenuto, con una buona dose di originalità.
E’ un pò come ritornare bambini entrando in Nissan Leaf! L’allestimento Tekna, il più lussuoso, presenta un interno in pelle nero ed una plancia scura abbastanza avvolgente con inserti lucidi che coprono anche parte del tunnel centrale. Ovviamente colpisce subito il quadro strumenti totalmente scuro e senza laccette ma che diventa una giostra di colori appena si preme il pulsante rosso dell’accensione in basso a destra.
Ecco allora comparire come per magia, le varie indicazioni: in alto troviamo un display allungato con le indicazioni della velocità, l’orario, la temperatura esterna e l’indicatore di quanti alberelli abbiamo salvato con la nostra guida ecologica. Il quadro strumenti presenta all’interno sulla sinistra, la temperatura delle batterie, a destra l’autonomia delle batterie con i km rimanenti, al centro un grande display con l’indicazione della percentuale della batteria o del tempo di ricarica, i km effettuati e la modalità di guida. In tutti i casi, è possibile scegliere la visualizzazione delle informazioni. In alto sopra il display, una scala di led, se illiminati alla destra possiamo renderci conto della potenza che stiamo sfruttando, per esempio quando accelleriamo, se invece sono illuminati a sinistra stiamo accumulando energia grazie alla frenata o alla decelerazione dell’auto. In questo caso potremmo notare come i km risidui tenderanno ad aumentare per la nostra felicità! Non mancano poi le varie spie di servizio. Il volante in pelle presenta vari pulsanti, tutti facilmente accessibili con il pollice. Illuminati di notte (anche se avrei preferito una luce più forte) è possibile alzare il volume, attivare i comandi vocali, rispondere ad una telefonata, cambiare le info del display del navigatore, impostare il cruise control e la modalità ECO (posizione perfetta!)
Al centro della plancia, il grande display da 7″ dove è possibile consultare il computer di bordo con le infinite opzioni ed informazioni (consumi, calcolo dell’energia utilizzata, risparmio senza climatizzatore ecc). Semplicissimo da utilizzare il navigatore, le impostazioni sono tutte molto chiare, è prevista l’assistenza a video della direzione da prendere, ed è possibile scegliere l’itinerario in base alla scelta più rapida o ecologica. Se durante il viaggio, la nostra autonomia è scarsa al tal punto di non raggiungerla, ci guiderà alla prima colonnina per la ricarica! (al sud scarseggiano, quella comunale si trova a Salerno…!) Non manca ovviamente il Bluetooth, il quale, dopo la prima associazione al cellulare, lo riconoscerà appena accendiamo l’auto. Ciliegina sulla torta, sistema audio Bose Energy Efficient Series con lettore CD MP3, radio, ingressi usb iPOD, AUX IN con 7 altoparlanti.
Potente, consuma circa metà dell’elettricità di un impiato tradizionale. Più in basso, ma sempre a portata di mano, il climatizzatore automatico, che non prevedere temperature separate, ma è comunque abbastanza efficace nello svolgere il suo dovere. Abbastanza silenzioso, distribuisce la temperatura in modo soffice, evitando soffi fastidiosi durante la guida. Le varie impostazioni sono visibile sempre dal display centrale, in una riga in basso con caratteri piccoli. Se non si ha un minimo di attenzione, potremmo avere difficoltà nel reperire le informazioni, ma in questo caso si tratta solo di abitudine. Per il resto la plancia presenta qualche botola sparsa un pò in giro: accanto ai pulsanti per il riscaldamento dei sedili, troviamo due portabicchieri e un piccolo vano per mettere il cellulare, lungo il tunnel centrale, nel bracciolo anteriore, lungo le portiere ed il classico vano portaoggetti sul lato destro, non regolare ma sufficiente ed illuminato. In alto invece troveremo il portaocchiali con i comandi delle luci di cortesia ed il led per l’illuminazione ambiente. Le plastiche sono di buona qualità, al tatto si percepisce la robustezza, anche se avrei preferito qualcosa di più morbido.
Prima di parlarvi delle sensazioni di guida, vi ricordo che a bordo di Nissan Leaf, si viaggia in completo silenzio. Con i suoi 21 decibel, guidare è un estremo piacere! Si apre l’auto premendo il pulsante sulla maniglia, si verrà riconoscuti grazie alla chiave elettronica, che può benissimo essere lasciata in tasca e si sale a bordo. Il display del quadro stumenti ci ricorda che per partire, dobbiamo prima premere il freno e poi utilizzare il tasto di accensione illuminato di rosso. A questo punto ci si aspetta il classico rumore meccanico di partenza ed invece completamente niente! Solo il quadro strumenti si accende e con un jngle capiamo che siamo pronti per partire.
Sblocco il freno di stazionamento, che in questo caso è a pedale e si trova a sinistra in basso (soluzione scomoda per un uso veloce…), seleziono dal joystick centrale sul tunnel, la modalità D/B e l’auto incomincia a muoversi come per magia. Il primo instinto è quello di accelerare subito per sentire un qualsiasi rumore che provenga dall’interno, ma niente! La Leaf accelera senza esitazione e considerando che sviluppa istantaneamente il 100% della coppia motrice, mi rendo conto che mi trovo a che fare con delle prestazioni di tutto rispetto, paragonate ad un motore diesel di ultima generazione. La guida diventa un divertimento, premo a fondo il pedale e la Leaf lascia ai semafori solo la polvere (fumo niente perché è elettrica…!). Solo un leggerissimo fischio appena percettibile entra in abitacolo nelle accelerazioni più decise, ma poi si è particolarmente presi dal totale silenzio che regna. Anche nelle asperità della strada, la Leaf continua a essere silenziosa, segno di una qualità costruttiva e di un assemblaggio fatto con cura, niente scricchiolii, o rumori di plasitica, l’unico rumore che sentirete saranno le buste della spesa scivolare di qua e di la nel bagagliaio!
Poco più di 11 secondi da 0 a 100 km/h ed una velocità di 144 km/h, fanno della Leaf, l’auto adatta anche per spostamenti un pò più importanti. Con i suoi 109 cv, ed un peso di 1474 kg, la Leaf sembra mantenere molto bene la strada con un volante non leggerissimo ma progressivo quanto basta ed un rollio poco accentuato grazie ad un baricentro abbastanza basso. I freni sono potenti e pur sollecitati non hanno mai sofferto di fanding, il pedale grande, ha una corsa breve. La posizione di guida è sempre rialzata, il sedile è comodo e ha una buona presa laterale, riscaldabile insieme al volante, ma qualche comando rimane però un pò oscurato dalla corona come il display in basso che non mi fa percepire se mi trovo in modalità ECO e vedere i km totali. Dovrei sporgermi in avanti, niente di problematico ovviamente, altrimenti regolare il volante un pò più in basso ma così si noterebbe quello spazio aperto tra plancia e volante che a me da fastidio vedere (sono pesante è vero…). Anche i tasti sulla sinistra della plancia sono parzialmente oscurati ma sono illuminati, invece i tasti degli alzacristalli non lo sono tutti e non riesco a capire per quale motivo considerando che durante la guida potrei aprire per distrazione quello posteriore e non l’anteriore destro…
La visione attorno all’auto è sufficiente, ma i piccoli triangoli posti alla base del parabrezza aiutano solo ad avere più luce all’interno, mentre con il lunotto, considernado anche i vestri oscurati, si ha fatica ad utilizzarlo ma in questo caso viene in aiuto il sistema Around View Monitor, che dal monitor centrale, grazie a 4 videocamere attive, (una anteriore sul logo, una posteriore e una sotto gli specchietti in basso) riesco a vedere lo spazio circostante passando da una videocamera all’altra o sfruttando la visione panoramica. Appena inserisco la retromarcia, un cicalino avvisa i pedoni della mia manovra, operazione poi facilissima in quanto l’auto cammina da sola quindi non devo premere sul pedale, a me resta solo frenare e l’attenzione sul display che modifica la traettoria dei movimenti con delle linee colorante anche grazie all’angolo di sterzata. Per il resto l’abitacolo è abbastanza spazioso anche per cinque persone dalla corporatura media. Il bagaglio invece non ha una forma regolare, ma in utti i casi, i suoi 370 litri serviranno quasi esclusivamente per la spesa.
Ovviamente c’è da tenere in considerazione l’autonomia! Nissan certifica i 199 km con una ricarica completa. Non ne sono certo e così la metto alla prova. Primo tentativo, fallito alla grande! Con una percentuale residua del 20% di batteria, sono riuscito a fare appena 110 km. Cosa c’è che non va? Provo di nuovo: ritorno all’unica colonnina comunale disponibile a Salerno e ricarico l’auto. Ben 6 ore circa di attesa per una ricarica completa. Ci riprovo ma in modo differente: modalità ECO, senza climatizzatore e strada extraurbana invece di autostrada. Missione compiuta! Con una carica residua del 10% ho fatto 190 km! Il segreto sta proprio in quella spia di colore verde sul volante: se si utilizza la modalità ECO, viene tagliata la potenza del motore, per far strada ad una guida meno brillante ma parsimoniosa. Anche il climatizzatore se acceso, subisce una perdita di potenza, ma sono le strade urbane ed extraurbane che fanno la differenza, dove tra una frenata decisa ed una decellerazione, l’auto recupera energia per accumularla e ricaricarsi da sola. Ecco che allora vedrete sul display i km residui aumentare come per magia e spuntare nel display in alto i famosi alberelli salvati!
la Nissan Leaf è un’auto da provare. Tecnologica quanto basta, promette e non delude le sue aspettative. Non fatevi ingannare dalla forma, pur essendo un’auto completa e capiente, ha i suoi limiti come l’autonomia che non permette di fare viaggi senza avere la paura di rimanere a terra, ma la Leaf è stata progettata per la città ed è proprio li che vi darà la massima soddisfazione. Considerando poi che in alcune città potrà entrare in ZTL e parcheggiare gratis, allora tutto diventa ancora più interessante! I prezzi partono da 24.790 euro per la “Visia”, 27.790 per Acenta e 30,690 per la Tekna, tutte con soluzione di noleggio batterie, soluzione ideale per chi vuole risparmiare bei soldini sull’acquisto. Cosa ne pensate, siente incuriositi da tale tecnologia eco sostenibile oppure siete affezionati al vostro rumoroso motore?
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