Test Drive Toyota Yaris 1.5 Hybrid VVT-i Lounge

Si rinnova la tanta amata Yaris diventando più muscolosa nelle linee e con tante novità tecniche. Partiamo subito nel parlare della nuova piattaforma TNGA-B, che l’ha resa più larga (1.745 mm), meno lunga di 5 mm e con un passo allungato di 50 mm rendendola sul mercato, ancora una delle più piccole del suo segmento. Nuovo anche il motore a benzina tre cilindri da 1.5 litri in grado di erogare 116 CV di potenza massima combinata al sistema Full Hybrid Electric di quarta generazione, completamente nuovo e ottimizzato per la nuova piattaforma, più leggero e con una batteria al litio di 12 Kg. Come sarà la nuova Yaris rispetto alla versione provata nel 2018?

Prima vi accennavo alle linee muscolose della nuova Yaris: effettivamente c’è da dire che le linee un pò anonime della precedente Yaris, sono state sostituite da quelle più personali e intriganti del nuovo design, fatte da parafanghi larghi e decisi sul posteriore ad effetto boomerang che spingono all’esterno le ruote, mentre il frontale riprende in parte la grande bocca presente già sulla precedente Yaris, con queste due prese d’aria finte laterali che accolgono i fendinebbia. Ottimo lavoro per occultare il sensore di prossimità che si trova sotto il logo e non come altre auto di segmento superiore messo in mostra disgraziatamente. Belli e grandi i fari anteriori a led che sporgono dal cofano per un effetto sport.

Completamente inedito l’interno della nuova Yaris dove predomina il design minimal dalle linee pulite e semplici, con plastiche di varie qualità ma di buona fattura, dove l’unico vezzo e questa striscia nera lucida che percorre la parte in basso della plancia, il mobiletto centrale e gli anelli della strumentazione la quale prevede due display digitali circolari, uno per i comandi di servizio ed un altro per la gestione ed il controllo del sistema Hybrid. Al centro il display multi-informazioni con schermo da 4,2″. L’essenziale si trova tutto a portata di mano ma fra tutti troneggia il grande display Touch 3 centrale che racchiude l’infotainment dove è possibile controllare il navigatore (optional a 700 euro), l’audio (per gli appassionati del settore, c’è il sistema audio Premium JBL a 8 altoparlanti abbinato ai cerchi in lega da 17″ al costo di 800 euro), il telefono con Android Auto o CarPlay e la gestione dell’energia del sistema Full Hybrid Electric. Dallo stesso schermo, vengono proiettate anche le immagini della telecamera posteriore per il parcheggio con linee guide dinamiche.

L’abitacolo da l’impressione di essere stretto, ma si cambia idea quando ci si siede e si muovono i primi km. Il sedile con gli inserti in pelle, trattiene molto bene il corpo, quasi quanto un sedile sportivo. Il poggiatesta è molto alto e leggermente inclinato in avanti e le regolazioni fanno mettere subito a proprio agio. Bello il volante piccolo e sportivo con tantissimi comandi sulle razze: a sinistra per gestire il display multi-informazioni, radio e cellulare, a destra l’intelligent Adaptive Cruise Control, il sistema di Mantenimento Attivo della Corsia e l’avviso Superamento Involontario della Corsia. Tanti i vani per riporre le cose, utile il vano all’interno del bracciolo (non regolabile purtroppo) profondo ma senza nessun tappetino all’interno. Alla prima curva gli oggetti scivolano diventando fastidiosi e in un’auto ibrida, il minimo rumore sembra quasi moltiplicato…! Dietro lo spazio non manca per le gambe ma seduti in tre, anche un viaggio di media lunghezza, può risultare fastidioso, inoltre c’è la sensazione di scuro perenne, dovuto ai finestrini laterali piccoli che si curvano in alto. Ma in questo caso, viene in aiuto il tetto in vetro di serie, che nelle giornate più soleggiate, può essere oscurato con una tendina manuale divisa a metà tra la zona anteriore e posteriore. Peccato che il bloccaggio della stessa, è risultato poco intuitivo e complicato. Il bagagliaio di 286 litri di capienza, con una soglia di altezza giusta, risulta sufficiente per l’uso dell’auto.

Guidare la nuova Yaris 1.5 Hybrid è stata una bella esperienza. Si percepiscono subito le migliorie rispetto al modello procedente. La sensazione è quella di un’auto matura, di un vero è proprio salto di qualità. Il motore è particolarmente silenzioso nell’uso quotidiano in città ed il passaggio tra il termico e l’elettrico è praticamente assente, solo i più scrupolosi e attenti potranno notare il passaggio. In modalità ECO le prestazioni sono “tagliate” e rimanendo in città, si riesce a guidare quasi più del 70% con il motore elettrico. In tutti i casi si può scegliere di guidare in modalità EV anche con un tasto, ma soltanto se la batteria sarà quasi completamente carica. In modalità SPORT invece la Yaris diventa briosa e alza la voce ma è il cambio automatico CVT il fulcro di tutto perchè riesce a gestire in modo ottimale lo scambio dei due motori. Chiedi potenza e ti sarà data potenza e con un’accelerazione da 0 a 100 km/h –  in 9,7 secondi, la Yaris diverte anche se, affondando sull’acceleratore, c’è un fastidioso effetto “pullman” da parte del motore termico che alza la voce non in proporzione alla potenza. Da chiarire, non stiamo parlando di un’auto sportiva, quindi niente spalle puntate sullo schienale e colpi improvvisi ma un’erogazione corposa, progressiva e mai fastidiosa.

A rendere tutto ancora più equilibrato poi c’è lo sterzo confortevole e diretto, le sospensioni che mantengono ben salda l’auto anche in curve impegnative, ed un baricentro spostato in basso.  Gli ammortizzatori isolano molto bene l’abitacolo anche se alle basse velocità, avrei preferito una risposta meno secca. In autostrada invece, il motore termico si mantiene silenzioso anche alle velocità autostradali ed in certe occasioni, riesce a dare il cambio anche a quello elettrico e veleggiando fino a 130 km/h. Le riprese sono buone a patto di affondare per bene sull’acceleratore chiedendo così aiuto ad entrambi i motori. Peccato per i freni che, a quanto pare, tallone di Achille di quasi tutte le auto elettriche e ibride provate, presentano questo scalino fastidioso di poca reattività al piede dove si è costretti ad affondare un pò di più per avere una frenata decisa.

Anche questa Yaris si conferma un’auto poco assetata. Rispetto ad un 33,3 km/l nel ciclo combinato dichiarato da Toyota, il computer segnala un onesto 4,6 l/100 km. Certo, si può fare di meglio, scegliendo di guidare sempre in ECO e avere un piede molto leggero, ma diventerebbe una noia guidare così anche in città. La Toyota Yaris 1.5 Hybrid VVT-i Lounge ha un prezzo di 24,500 euro, esclusi tutti gli sconti disponibili e gli accessori presenti nell’auto provata. Forse non regalata, però ha in se tanta tecnologia ed un design molto interessante. Si può chiudere un occhio…



Test drive DS3 CROSSBACK E-Tense So Chic

Eleganza silenziosa. La nuova DS3 Crossback E-Tense è il nuovo SUV urbano elettrico di DS che da un pò di tempo è disponibile in Italia. Con la stessa piattaforma CMP (Common Modular platform) di Opel Corsa e Peugeot 208, ne conserva anche il motore, il 136 CV/100 KW garantendo 320 km nel ciclo WLTP con una batteria da 50 kWh. Rispetto alla cugina Opel Corsa già provata, la Crossback E-Tense strizza l’occhio alle persone più mature, che vedono in quest’auto, una linea elegante, altezza pronunciata (da terra 17 cm) e particolari di un certo fascino che la allontanano da ogni accenno di sportività.

Infatti la carrozzeria presenta una personalità marcata e forme stilistiche che la rendono ricercata e un pò snob. A partire dal frontale con questa griglia enorme e i gruppi ottici dalla forma particolare con i fari Matrix Led Vision , i fianchi con la particolare pinna sulle porte posteriori e le maniglie lucide che magicamente escono dalla portiera e si chiudono appena si cammina con l’auto. Un posteriore pronunciato con feritoie finte, lunotto piccolo e fari al LED con freccia dinamica. Insomma, pur avendo dimensioni da compatta ( 4,12 x 1,80 x 1,53 mt) si lascia guardare con ammirazione. Gli occhi cadono poi sugl’interni dove la sensazione di qualità si percepisce subito. Con uno stile un pò barocco, e nell’allestimento Bastille Chiaro, (di serie ma poco scenisco rispetto ad altri allestimenti opzional) la DS3 Crossback E-Tense fa cadere lo sguardo su tanti particolari anche se non sono esenti da imperfezioni. I rombi della plancia per esempio, fanno scena e arricchiscono l’interno ma i comandi a sfioramento tra le bocchette non sono l’ideale durante la guida perché non hanno un feedback tattile e si rischia di non capire se sono stati attivati o meno.

I tasti lungo il tunnel centrale sono una sciccheria, ma si confondono facilmente durante il giorno dovuto anche ad una illuminazione scarsa dei pulsanti. Bello invece il display panoramico da 10,3″, (con Apple CarPlay, Android Auto e Mirror Link) ben visibile in tutte le ore. Pecca un pò in velocità nel cambiare le schermate ma le animazioni e la grafica sono d’effetto. Avrei preferito i comandi del clima fisici invece di averli solo sul display centrale. Bello anche il display del cruscotto, ben integrato nelle forme ma gli indicatori del consumo istantaneo e della batteria sono piccoli. Rimane comunque un ambiente raffinato ed elegante con elementi della plancia superiore, belli da toccare e da vedere come pure i sedili dal design elegante e pregiato. Difficile trovare qualcosa di questo genere in questa categoria. L’abitacolo è spazioso ed in 5 non si sta molto stretti. Il posto di guida è sempre un pò alto mentre il bracciolo fisso ha una capienza elevata ma non c’è nessun fondo gommato. Il bagagliaio ha un volume di 261 litri. Nella stessa categoria c’è chi fa meglio, ma è rifinito molto bene. Il tasto per aprirlo si trova tra le luci della targa. Molto in basso ed è facile che lo si trovi sporco dopo una giornata di guida sotto la pioggia.

Il motore da 136 CV con 260Nm di coppia, regala alla DS3 Crossback uno stile di guida molto rilassante. Sono tre le modalità di guida: Normal, Eco e Sport e soltanto in quest’ultima configurazione, il motore è vivace senza mai essere brusco. Guidarla in città è un vero piacere dovuto anche all’ottima insonorizzazione dove fruscii e rotolamento scompaiono mentre le sospensioni sono tarate per eliminare qualsiasi scossone anche se in casi estremi come nelle strade cittadine dove il manto stradale è quasi sempre rovinato, avrei preferito una taratura leggermente più rigida per evitare colpi secchi dalle sospensioni. Migliorabile la modulabilità dei freni mentre lo sterzo pecca un pò in prontezza soprattutto nella modalità Normal. In modalità Eco invece, la DS3 Crossback perde vivacità dovuto al taglio della potenza per consumare meno. Ed è l’unico rimedio per potersi avvicinare ai famosi 320 km nel ciclo WLTP. Inoltre c’è la possibilità di avere la funzione P (a prescindere dalla modalità di guida) che permette di avere decelerazioni più decise per ricaricare la batteria.

 

Onestamente la modalità Eco rende la DS3 Crossback una vera tartaruga in partenza, inoltre tutto ciò influisce anche sul funzionamento del climatizzatore che fa fatica a mantenere la temperatura desiderata. Una modalità che potrei utilizzare solo nel traffico cittadino. Non perfetta la visibilità in generale dove i montanti anteriori risultano essere un pò grossi mentre le pinne laterali rubano luce al posteriore e visibilità quando si cerca di guardare indietro spostandosi con la testa. Lunotto piccolo, ma proprio tanto. Sensori e telecamera posteriore, sono obbligatori. Utile l’applicazione DS che permettere di posticipare la ricarica dell’auto, controllare lo stato della batteria e accendere il clima, utile soprattutto se stare ricaricando così si evita di utilizzare la batteria dell’auto. Consiglio vivamente i fari Matrix Led Vision (1600 euro compresi i led posteriori) dalla luce bianchissima sono composti da 3 moduli LED che permettono di sfruttare la funzione anabbagliante e di un modulo MATRIX BEAM per la funzione abbaglianti, quest’ultimo suddiviso in 15 segmenti identici e indipendenti, che si accendono e si spengono progressivamente, in base all’ambiente di guida rilevato. Di serie invece il Drive Assist di livello 1 – con assistenza alla frenata, mantenimento della corsia e monitoraggio angolo cieco.

Per quanto riguarda i consumi, guidando in ECO – P, in città con guida tranquilla senza botte di adrenalina al semaforo, sono riuscito ad arrivare a ben 270 km con il pieno della batteria. Il dato è molto interessante ma è difficile da raggiungere perché lo stile di guida può variare in base alle esigenze personali, alla temperatura, all’uso del climatizzatore e alla strada che si affronta. Prezzo: 39.650 euro, allestimento So Chic, colore bianco pastello e cerchi Madrid da 17″. Non è regalata certo, ma indubbiamente, come stile non è seconda a nessuna.



Test drive Opel Corsa-e Elegance

Dal mese di agosto sarà possibile usufruire dei bonus del governo nel Decreto Rilancio. Gli incentivi saranno disponibili fino al 31 dicembre. I bonus saranno calcolati in base alle emissioni di anidride carbonica (Co2) e sono divisi per fasce. La prima da 0 a 20 g/km rientrano le auto plug-in ibride e quelle elettriche con la vettura che non può avere un prezzo superiore di 61.000 euro Iva inclusa. Ben 10.000 euro di bonus con rottamazione di veicolo almeno di 10 anni, altrimenti l’incentivo scende a 6.000 euro. La seconda fascia va da 21 g/km a 60 ed è riservata alle ibride plug in ed ibride; lo sconto è di 6.500 euro con rottamazione, che scende a 3.500 senza. Nella terza fascia, invece, le vetture che potranno usufruire dello sconto devono avere emissioni comprese tra i 70 ed i 110 g/km. In questa categoria rientrano anche le auto con motore termico che siano almeno Euro 6 e non superino il prezzo di 40.000 Iva esclusa. In questo caso il bonus è decisamente inferiore; sono 3.500 euro in caso di rottamazione, 1.750 senza. A questi poi vanno aggiunti gli sconti che vengono proposti dalle concessionarie.

Con questi presupposti diventa molto interessante decidere di cambiare auto e perché no, pensare anche di valutare l’acquisto di un’auto elettrica. Ma per fare una scelta così importante, bisogna valutare tantissimi fattori rispetto all’acquisto di un’auto termica: la durata della batteria, la disponibilità delle colonnine, l’installazione di una wallbox a casa ecc. Ma prima di fare questi calcoli, guardiamo cosa offre il mercato. Fantechnology ha provato la nuova Opel Coesa-e, arrivata alla sesta generazione presentando da subito la sua versione elettrificata. Pochissime le differenze rispetto alle versioni termiche, la si riconosce per il logo “e” sul retro e sul montante centrale, mentre per le dimensioni il passo è aumentato di 7 mm, mentre la carreggiata è aumentata di 12 mm. Esclusivi anche i cerchi in lega bicolore da 17″ specifici e aerodinamici con gomme da 215/45 (400 euro)

La Corsa-e ha un aspetto dinamico: rispetto alla versione precedente le linee sono più marcate con un cofano motore allungato ed una sottile pinna centrale che le dona un aspetto quasi sportivo. I fari anteriori riprendono la firma luminosa a led della saetta di Opel e dispongono della funzione di abbaglianti automatici. Niente male anche il retro con questi fari fumè led e il lunotto piccolo con alettone. Sportiva anche la luce fendinebbia al centro. Mi sono praticamente innamorato poi del colore Orange Fizz con tetto color nero (colore già in dotazione in questo allestimento) che non la fa passare inosservata anche se, un bel colore scuro non guasterebbe. Ma il passo generazionale lo si percepisce all’interno. La nuova Opel Corsa è maturata tantissimo. Dalla chiusura delle porte che hanno perso il tipico rumore metallico, alle plastiche interne che si alternano con le morbide quelle più esposte al tatto alle più dure nascoste sotto. Una plancia orientata verso il guidatore dove c’è in bella mostra il nuovo Multimedia Navi Pro con schermo da 10″ (850 euro) – allineato alla perfezione con la plancia, molto più reattivo del precedente sistema visto sulla Grandland X. I comandi della climatizzazione sono alla giusta altezza e non nascosti, mentre la consolle centrale permette la ricarica wireless dello smartphone (150 euro). Al centro un pozzetto utile per riporre la chiave elettronica, due porta bottiglie, un ferma carte ed il bracciolo porta oggetti che si regola in lunghezza (che bella cosa!)

La Opel Corsa-e sulla carta ha numeri interessanti: 136 cv, coppia di 260 Nm ed una batteria da 50 kWh. Autonomia 337 km nel ciclo WLTP, da 0 a 100 Km/h in 8,1 secondi. 3 modalità di guida: Eco, Normal e Sport: con questo test drive cercherò di raggiungere quanto più possibile l’autonomia dichiarata. Come sarà andata? Intanto alla guida, la Corsa-e si dimostra subito affidabile e piacevole da guidare. La silenziosità all’interno dell’abitacolo è notevole e ho l’impressione che si sono fatti passi da gigante rispetto alle prime auto elettriche come la Nissan Leaf provata qualche anno fà. L’effetto ronzio è quasi totalmente scomparso e a finestrini aperti si percepisce solo il sistema acustico Avas. Le sospensioni lavorano molto bene anche sulle sconnesso e solo in situazioni critiche di buche, si percepiscono fastidi. Il rollio è presente ma non fastidioso. I freni invece sono poco modulabili perché nelle frenate decise si affonda il piede in modo anomalo, quasi preoccupante. Il sedile è comodissimo, anche se, si tende a stare sempre seduti un pò in basso (lo schienale dispone di regolazione continua!!) In generale si respira un’ottima sensazione di vivibilità anche per i passeggeri che dispongono di spazio sufficiente anche per le gambe e per la testa. Il bagagliaio invece perde di capienza passando da 309 a 267 litri. D’effetto il cruscotto digitale a colori (anche se a mi parere piccolo) che permette di avere tutte le informazioni a disposizione e di variare la grafica in base alle proprie esigenze alternatosi in questo modo alle info del Multimedia Navi Pro. In autostrada invece ho apprezzato il Lane Keep Assist che permette il mantenimento della corsia di marcia intervenendo sullo sterzo (forse un pò troppo…) Per i parcheggi invece la telecamera posteriore panoramica a 180° con i sensori anteriori e posteriori aiutano tantissimo le manovre e ci si dimentica quasi di guardarsi attorno per tenere sott’occhio il monitor sulla plancia…! Per terminare poi, già apprezzato su altre auto come Citroen, il tasto parking sul cambio che mette a folle l’auto e la blocca, a noi il compito di inserire il freno a meno che in questo caso è elettrico con un tasto.

Sulla consolle centrale vi è posto il tasto per selezionare la modalità di guida: in Sport la Corsa-e tira fuori tutti i suoi 136 cv e lo fa con una certa rabbia. Da fermi affondando il pedale è quasi impossibile non pattinare e bisogna dosare bene il pedale perché altrimenti diventa quasi fastidioso al semaforo. Però la vivacità che si ha, permette di avere uno stile di guida molto divertente complice anche il volante che diventa più presente e diretto, utile per lasciarsi indietro le auto in città. Nella modalità Normal invece la potenza viene tagliata a 109 cv e la guida diventa più fluida e piacevole, lo sterzo diventa più leggero, il giusto mix di potenza adatto per un uso extraurbano (l’auto parte sempre in questa modalità). E poi c’è la modalità Eco che taglia la potenza a 82 cv: le partenze al semaforo diventano delicate e la percezione che si ha alla guida e di un relax un pò forzato. Anche il climatizzatore diminuisce la sua efficacia ma non così tanto da sentirne il depotenziamento.

E i consumi? Questa Opel Corsa-e promette i suoi 337 km? L’ho voluta sfidare e così ho impostato il mio test drive con l’80% in modalità Eco B. (dal cambio impostando la modalità drive B ottengo delle decelerazioni più decise quando alzo il piede dall’acceleratore in modo tale di ricaricare il più possibile sfruttando l’inerzia dell’auto) Dalle foto potete vedere che il display centrale segna 8988 km ed una autonomia di 240 km. Alla fine del test, senza mai arrivare a nessuna colonnina, sono arrivato 9216 km ed un’autonomia di 150 km. Considerando che, il computer di bordo, adegua l’autonomia allo stile di guida della persona, credo di essermi meritato la medaglia per la guida parsimoniosa! Da tenere in considerazione che, ho effettuato questi km nell’80% in città ed il rimanente in autostrada (max 100 km/h) e extraurbano. Per quanto riguarda invece la ricarica, la Corsa-e dispone di una batteria da 50 kWh ed è possibile ricaricarla in corrente continua fino a 100 kW. Secondo i dati di Opel, in questo modo si riesce ad attenere l’80% in mezz’ora. Le altre modalità invece sono in corrente alternata e Opel mette a disposizione un caricatore alto voltaggio da 11KW TriFase al costo di 900 euro per garantire il pieno in circa 5 ore. L’alternativa casalinga è il cavo di serie con presa schuko da 1.8 kW ideale per ricaricare la Corsa-e quando tornate a casa la sera.


Con un prezzo di 32.900 euro escluso optional, la Corsa-e diventa una delle alternative elettriche più interessanti. Aggiungendo gli incentivi partiti ad Agosto, si può acquistarla anche al di sotto dei 20.000 euro. Se non soffrite di ansia di km, tirate le somme, potrebbe essere la svolta del momento. Io un pensierino lo farei…!





Recensione Huawei P40 Lite

Difficile scegliere quale Huawei P40 mettere sotto il torchio. Alla fine la scelta è caduta sul P40 Lite, che del prezzo invitante e dalle caratteristiche hardware, sa essere sicuramente il modello più interessante per chi non vuole superare il tetto delle 300 euro. Huawei P40 lite piace subito per il suo design. Di effetto le colorazioni, (Midnight Black, Crush Green, Sakura Pink) niente materiali preziosi, cover posteriore di vetro e frame di plastica ma fortunatamente le impronte non sono visibili. Bello il reparto fotografico formato da 4 fotocamere disposte in un quadrato e da un contorno d’orato per la versione Midnight Black, peccato che purtroppo sporgono e quando si scrive poggiandolo su un piano, inevitabilmente si muove. Piccolo foro in alto a sinistra per la fotocamera anteriore e tasti laterali per il volume e per il tasto di accensione che funge anche da sblocco con lettore di impronte digitale (molto preciso). Non mi ha convinto il peso, 183 g e lo spessore di ben 8,7 mm – le dimensioni invece rientrano nello standard.

Niente male le caratteristiche hardware con un processore Kirin 810 octa-core (2 x Cortex-A76 2,27 GHz + 6 x Cortex-A55 1,88 GHz), 6 GB di RAM e 128 GB di memoria espandibile. Come display abbiamo un LCD da 6,4″ – con risoluzione 2310 x 1080 pixel (398 ppi). Pur essendo soltanto un LCD, il display mi è piaciuto: ottima luminosità anche all’esterno, buoni gli angoli di visualizzazione. E’ possibile poter scegliere la risoluzione dello schermo in alta o in bassa oppure usare la risoluzione intelligente per ottenere un maggior risparmio energetico. Purtroppo nessun led di notifica o always on display, peccato. Come va il P40 Lite? Ottime impressioni: il processore regala una fluidità interessante, sia per la visualizzazione delle pagine che per l’apertura delle app (forse dovuto anche all’assenza dei servizi Google). Bassissima sensazione di riscaldamento. A bordo troviamo l’ultima versione di EMUI, la 10.0.1 che gira su Android 10. Attualmente la patch di sicurezza è datata 1 gennaio 2020. Ma come sarà utilizzare un Android senza i servizi Google? Un dubbio che mi sembra abbia bloccato parecchi utenti nello scegliere un Huawei negli ultimi mesi. Senza giri di parole vi spiegherò la mia esperienza d’uso.

HUAWEI P40 lite viene consegnato come sempre con una serie di app che possono essere utili o meno. Tra queste troviamo Phone Clone: per utilizzarla vi chiederà di istallare la stessa app anche sull’altro smartphone Android che andrete a sostituire con il P40 Lite. L’app non fa altro che spostarvi tutte le vostre applicazioni sul P40 Lite (in questo caso bisogna controllare se funzionano tutte). Poi c’è AppGallery dove si possono trovare la maggior parte delle applicazioni esistenti già in altri store e che, con il passar del tempo sta diventando sempre più popolare. Poi abbiamo TrovApp, altro store utile che in base a quello che cercate, vi segnala dove scaricare come APKPure. In conclusione, se avevate dubbi se uno smartphone può sopravvivere senza i servizi Google, non dovere preoccuparvi: i servizi sono tutti facilmente recuperabili o almeno in parte sostituibili (YouTube per esempio potete utilizzare il browser, Google Maps c’è, ma con qualche limite nel loggarvi, oppure farvi consigliare da APKPure un’alternativa) o come la lettura dell’email che può essere fatta con l’app proprietaria che gira benissimo e che ho utilizzato con grande soddisfazione.

Buon risultato anche per il reparto fotografico: sul retro ci sono quattro sensori: il principale da 48 megapixel con apertura f/1.8, il secondo da 8 megapixel con lente grandangolare, il terzo da 2 megapixel con lente macro e il quarto da 2 megapixel per il bokeh. Belle le foto all’aperto, con colori molti vivaci (complice forse un HDR abbastanza presente). Niente male anche le foto con profondità di campo, anche se, il primo scatto non è stato sempre il migliore, come lo scontorno del soggetto in primo piano. In tutti i casi è sempre possibile regolarne l’effetto. Niente male anche gli scatti in notturna, anche qui, il software agisce molto sulla scena dando qualche volta, risultati leggermente alterati (cieli sempre un pò troppo carichi). Ottima l’intelligenza artificiale, che è riuscita quasi sempre a riconoscere la scena. Zoom niente male, ma occhio ad avere una mano ferma! Per quanto riguarda il software per la gestione delle fotocamere, tutto sembra al posto giusto, ma un minimo di studio per tutte le funzioni, è necessario. Anche la fotocamera anteriore da 16 Mp con apertura f/2,0 – da buoni risultati. Anche in questo caso, il software tende ad alterare leggermente scene in cui magari se ne può fare a meno.

Per i video invece bisogna tenere ben ferma la mano perché la stabilizzazione mi è sembrata abbastanza ballerina anche quando si sta attenti nel camminare. Forse l’uso della livella sul display potrebbe dare una mano. Registrazione in Full HD, non la migliore, ma comunque buona per un uso social.

Un plauso alla batteria da 4.200 mAh con supporto alla ricarica rapida da 40 w: con un mio uso giornaliero, sono riuscito quasi a concludere il secondo giorno di lavoro, un dato da non sottovalutare se l’autonomia è un vostro chiodo fisso. Ovvio immaginare che questo risultato si è ottenuto perchè il P40 Lite non ha il consumo energetico dei servizi Google costantemente operativi. Tempo di ricarica: con il 3% di carica residua, per fare il pieno ha impiegato 55 minuti, spento e con il caricatore da 40 w.

Lo consiglio? Si, tutto sommato sento di farlo. Anche se la ricerca delle varie app, potrebbe portare in confusione oppure sentirsi momentaneamente bloccato senza i servizi Google, il P40 Lite fa egregiamente il suo lavoro. In fondo non è detto che tutti i servizi GMS debbano essere utilizzati. Per quelli che pretendono tanto dal proprio smartphone, il fatto di dover elaborare delle scorciatoie, da un senso di hacker, dall’altra parte invece c’è l’utente che, cacciando un pò di soldi (non parlo del P40 Lite che a listino costa 299 euro ma del fratello maggiore, P40 Pro che costa molto di più e ha gli stessi limiti) non ha nessuna intenzione di smanettare ma che vuole tutto e subito, ecco, molto probabilmente, sarà tentato nello scegliere altro. Da non sottovalutare poi, la promozione attuale per chi acquista il P40 Lite: in omaggio si potrà avere Huawei Band 4 Pro e tre mesi di HUAWEI Music. La promozione è valida fino al 24 Maggio 2020. Per ulteriori informazioni, vai su Fantechnology.

Alla guida della Citroen C3 Feel BlueHDI 100 Stop&Start

Un SUV rimpicciolito. E’ questa l’impressione che fa la Citroen C3, con il corpo auto tondenggiante e l’assetto rialzato. La C3 rimane attualmente, una delle auto preferite sul mercato, un pò perchè Citroen è un marchio di garanzia e ci si fida ad occhi chiusi e poi perchè con gli anni, è riuscita a migliorare la piccola di casa seguendo le mode del momento, e questa C3 non è da meno. Come sarà guidare la versione Feel BlueHDI 100 Stop&Start?

La Citroen C3 ha un aspetto deciso: certo, 3,99 mm di lunghezza per 1,74 mm di larghezza non la rendono piccola ma l’essere così rotondetta con quei passaruota marcati e quei paraulti pronunciati, la fanno sembrare anche simpatica e adatta ai giovani. Se poi viene scelta con qualche colore fuori dalle righe come il pastello Almond Green, l’effetto “confetto” – è garantito. A differenza della versione più accessoriata come la Shine, non compaiono gli Airbump (300 euro) che, oltre a renderla più “macha” – proteggono dai piccoli urti della città. Voci di corridoio dicono che, ai clienti non sono piaciuti sulla Cactus, ecco quindi la scelta di dotarli solo sulla versione più prestigiosa. Pollice in giù per i copriruota che al primo urto leggero tenderanno a modificarsi e a graffiarsi. Non economici, ma i cerchi in lega Matrix da 16″ (500 euro), daranno un aspetto elegante alla c3.

 

Scegliere un allestimento intermedio, significa risparmiare ma anche dover chiudere un occhio su alcuni aspetti e l’interno non è da meno. Abitacolo scuro, nessuna personalizzazione. A differenza del modello Shine, dove parte della plancia viene ricoperta dal tessuto dei sedili, qui le plastiche sono messe in evidenza e sono anche abbastanza durette. Bello il volante, tagliato in basso e con i tasti per regolare radio e bluetooth. Non è presente il Touch Pad 7″ DAB al centro della plancia ma un piccolo display monocromatico che funge anche da computer di bordo. Non facilissimo da gestire pur presentando delle icone facili da interpretare, ma arrivare ai vari menù, è arduo e farlo allo guida, non è affatto consigliato. I comandi del climatizzatore invece, sono un pò in basso e non facili da vedere, bisogna sporgersi per usarli. Questo problema non si presenta invece per chi opta per il Touch Pad 7″ (550 euro) dove i comandi sono integrati nel display.

 

La guida della C3 Feel BlueHDI 100 Stop&Start si rivela molto comoda. A partire dal motore che da fermi è praticamente impercettibile per rumore e vibrazioni. Anche accellerando, non alza mai la voce e le conversazioni con altre persone, sono sempre garantite. Merito anche di un abitacolo ben insonorizzato dove le imperfezioni della strada, sono ben ammortizzate e di scricchiolii, neanche l’ombra. Il BlueHDI si lascia guidare con molta gentilezza anche se i suoi 102 CV con una coppia da 250 Nm potrebbero farti spingere di più sul pedale. Ma la c3 non ha nessuna indole sportiva, pur tirandola non ottieni molto, quindi metto in pace il mio animo sportivo in virtù di un motore abbastanza rotondo e dai consumi ottimi in ogni situazione, dal misto all’autostrada. Il computer mi ha segnalato sui 4 litri/100 km – niente male. Aiuta anche lo Stop&Start, prontissimo ma fastidioso se utilizzato in città durante le code. Cambio e frizione molti leggeri, mentre il volante mi ha dato la sensazione di essere un pò pastoso e non molto diretto. Con le sospensioni morbide poi, si entra in curva già ben coricati.

A garantire viaggi spensierati ci pensano poi sedili comodi e abitacolo spazioso per 4 persone. L’eventule 5 passeggero sta strettino dovuto anche allo schienale non sagomato alla perfezione. Le porte posteriori si aprono con un angolo ampio garantendo senza problemi l’accesso di un sediolino mentre il bagagliaio con i suoi 300 litri accoglie il passeggino senza problemi. Ha una soglia di carico non molto alta e all’occorrenza, possono abbassarsi i sedili posteriori per un totale di 1300 litri. Ottima la visibilità, ampi gli specchietti, ma per la retro, consiglierei comunque i sensori posteriori per le manovre. Il lunotto piccolo non aiuta e i poggiatesta posteriori sono anche fastidiosi se lasciati alzati. Niente male anche la dotazione di sicurezza dove troviamo il classico cruise control (con il satellite dei comandi non a vista, quindi bisogna subito imparare i comandi a mente), l’avviso di superamento involontario della carreggiata (segnalato con una spia sul cruscotto e un avviso sonoro) e il controllo della pressione dei pneumatici.

A chi va consigliata questa Citroen C3 Feel BlueHDI 100 Stop&Start? Ovviamente a chi ha tanti km da smaltire durante l’anno. Può sicuramente affrontare il ruolo di prima auto per chi ha famiglia piccola, ma anche ai più giovani per la linea tondeggiante da piccola SUV, magari orientandosi su una versione benzina. Personalmente opterei per l’allestimento Shine, molto più completo e con un buon rapporto qualità/prezzo.


Recensione Wiko View 2: un nuovo best buy da considerare!

Molti penseranno: si assomigliano tutti, l’uno vale l’altro. Siamo sicuri? La nuova generazione di smartphone ha adottato il design del notch rendendoli così un pò tutti simili. Forse c’è bisogno di distinguersi un pò, avrà pensato Wiko presentando la linea View2, che alla solita e “banale” tacca, ha deciso di mostrare un display alla Essential Phon, riducendo all’estremo gli ingobri del notch.
L’effetto è sicuramente positivo, perchè oltre al grande display da 6″ in formato 19:9, questo View2 in prova, ha un aspetto molto vicino all’essere lussuoso, pur non avendo materiali nobili: il retro per esempio è di policarbonato invece di essere di vetro, trattiene le impronte, ma è specchiato ed il livello di rifiniture dell scocca, è molto interessante. E’ stretto (154 x 72 x 8,3 mm) e ha un peso contenuto di 153g e questo aiuta molto nell’impugnatura.
Il display da 6″ IPS con 282 ppi, garantisce un’ottima luminosità anche all’esterno, il sensore è preciso ed il formato da 19:9, rende la visualizzazione delle foto e dei video, un vero piacere. Certo, non è un AMOLED, i neri non sono profondi e tendono un pò al grigio come il bianco tende all’azzurrino, ed è soltato HD+ (1528 x 720 pixel). Probabilmente sarà tutto dovuto a contenere il prezzo, ci sta, anche se la concorrenza, sotto questo punto di vista, è un passo avanti, ma nell’uso quotidiano, senza pretese, può anche andare. Tutte le notifiche sono presenti attorno al notch e rimangono visibili anche durante l’utilizzo dell’app. Non tutte però sono ottimizzate per la visualizzazione piena (vedi le stories di instagram). Riuscita invece l’integrazione del lettore musicale nella barra in alto. Il già conosciuto Snapdragon 435 Octa-Core da 1,4 GHz – fa il suo dovere e rende il View2, piacevole nell’utilizzo anche grazie ai 3 GB di RAM. Lagga raramente e comunque, sempre sottosforzo. Il rendering delle pagine web è discretamente veloce, ed il pinch to zoom avviene senza esitazioni. A completare un’esperienza d’uso ottimale è anche Android 8.0 praticamente stock. Possibilità di poterlo utilizzare con una sola mano tramite una swipe.
Il launcher di Wiko non ha particolari personalizzazioni e le poche app in dotazioni, possono essere eliminate. Ottimo il Face Unlock, veloce, un pò meno il sensore dell’impronta, ottima la posizione ma non velocissimo nello sbloccare anche se preciso. Un pò deludente la scelta di dotarlo ancora della ormai vecchia micro USB. Spazio a disposizione di 32 GB, espandibili fino a 128 GB con micro SD. Dual SIM e possibilità di gestire le suonerie separatamente. Audio forte, gli altoparlanti si trovano in basso ma anche al massimo volume, la distorsione è minima. Leggermente mellatico l’audio in vivavoce.
La fotocamera posteriore è una 13 MP con focale 2.0. Le foto sono luminose e hanno dettagli discretamente interessanti, soprattutto all’esterno in condizioni di luce e nel formato 4:3 che prevede il massimo della risoluzione. Il software ha molte impostazioni tra cui ritratto (l’isolamento del soggetto è molto realistico ed è regolabile) bellezza (attenzione a dosare, si rischia l’effetto bambola) scatto professionale, super pixel, notturna e time lapse. Niente male la velocità di messa a fuoco, un pò meno in condizioni di scarsa luminosità, HDR presente ma non invasivo. Macro di ottima qualità, con un crop notevole, notate la coccinella in movimento.
Ma come tutti i sensori, anche il View2 al calar del sole, incomincia a soffrire. In notturna, le foto perdono di qualità ed il rumore di fondo in landscape si nota. Molto meglio in soggetti ravvicinati o in luoghi con luce artificiale. Tutto sommato però, ammetto di essermi trovato bene, anche in considerazione del buon rapporto qualità prezzo e della concorrenza in campo.
Piacevolmente sorpreso dalla fotocamera anteriore dotata di 16 MP con focale 2.0 e PDAF. I ritratti sono soddisfacenti, i colori abbastanza naturali e come per la principale, anche qui abbiamo tante impostazioni a disposizione.

I video arrivano ad una risoluzione in Full HD e sono stabilizzati elettronicamente con una certa cura. Niente male se si considera un uso esclusivamente social, i colori rientrano nella norma e la messa a fuoco sembra essere pronta nel suo lavoro. Anche in questo caso, si perde in definizione con la ripresa notturna, i colori diventano slavati e il rumore di sottofondo è visibile.

Ottima l’utonomia della batteria. Con un uso parsimonioso di fotocamera, web e social, si riesce ad andare ben oltre le 20:00 coprendo abbondantemente una giornata lavorativa senza usare nessun risparmio energetico e sospensione del display a 15 secondi.

Il Wiko View2 si è dimostrato sul campo un valido compagno. Design interessante, fotocamera oltre le aspettative e ottima autonomia. Esperienza d’uso più che equilibrata tutto unito ad un prezzo che oggi sfiora i 170 euro. Rientra nella mia categoria di best buy! Peccato per un display solo HD+ – ma considerando gli aspetti positivi, si può chiudere un occhio.

Recensione Redmi S2: il primo selfie phone di Xiaomi

Con ben due nuovi Mi Store in Italia e con tantissimi estimatori nel mondo, Xiaomi è diventata in pochissimo tempo, una dei brand, più seguiti al mondo. Padrona di parecchi best buy, ha presentato da poco tempo la nuova linea Redmi S creata per la nuova generazioni di smartphone selfie. Ecco quindi il Redmi S2 che promette prestazioni di alto livello nel reparto fotografico.

Anonimo, senza nessun tipo di provocazione nel design, il Redmi S2, passa sfortunatamente per uno smartphone qualsiasi. Il mio a disposizione, con una back cover in oro, sembra a tratti anche elegante, ma lo scalino del display unito al frontale bianco, non lo aiutano affatto. Ed è un vero peccato, perchè al tatto restituisce un feedback positivo, di qualità costruttiva che si avvicina molto a smartphone di categoria superiore. Le dimensioni non proprio compatte (160.7 x 77.3 x 8.1 mm) ed un peso di 170 g non lo rendono perfetto in tasca, ma non è l’unico sul mercato ad avere questo problema. In bella vista, la fotocamera anteriore con flash led, suo punto di forza, mentre sul posteriore, doppia fotocamera in verticale (che sporge fuori…) e sensore dell’impronte al centro (velocissimo e preciso), lontano dagli obiettivi sicuri di non sporcarli.

Il processore Snapdragron 625 octacore da 2 GHz con GPU Adreno 506 e 3 GB di RAM, danno a questo Redmi S2 una buona carica di energia per affrontare gli impegni quotidiani tra social, multimedialità e navigazione. Scalda in poche occasioni e lagga raramente, ma per l’uso personale e per l’utilizzo di app fotografiche e di ritocco, ammetto di essermi trovato bene. Durante la navigazione, il pich to zoom è veloce, mentre l’apertura delle pagine avviene con molta naturalezza.

Audio mono, altoparlanti in basso, si poteva fare di più. Niente male anche questo display da 5,99″ – in formato 18:9, molto luminoso da non procurare problemi di lettura al sole diretto ma non OLED e con una risoluzione di 1440×720 pixel. Nell’uso quotidiano, la differenza non si nota con la concorrenza che offre un Full HD e probabilmente, la scelta di un IPS potrebbe essere dovuta nel mantenere il prezzo basso. Android 8.1 Oreo e MIUI 9.5: pochissima personalizzazione (come piace a me) e fluidità, rendono l’utilizzo piacevole. La batteria è da 3080 mAh. Grazie ad ottima gestione delle energie, arrivare fino a sera e oltre con altre 3/4 ore a disposione, è sicuramente un sollievo. Nessun problema per la potenza segnale LTE, vivavoce forte ma molto metallico.

Passiamo adesso al reparto fotografico in particolar modo alla fotocamera anteriore. 16 MP con tecnologia Selfie Light e tante funzioni disponibili. HDR, effetto boken, impostazioni bellezza da poter variare a piacimento, filtri colore, timer e ovviamente il flash. I risultati sono molto convicenti in più occasioni. La fotocamera anteriore raccoglie molto bene la luce, anche quella artificiale e il paragone con altri smartphone di livello superiore, potrebbe anche andare, se non fosse per un HDR che tende a schiarire laddove bisogno non c’è (zone d’ombre) mentre il boken isola bene il primo piano con dei colori fedeli. Con poca luce invece, il risultato è comunque valido ma poco naturale.

Ottimo risultato per l’effetto bellezza, che però bisogna sempre ricordare di non esagerare con i livelli per non rischiare l’effetto “bambolo”. Il grandangolo aiuta molto per le foto di gruppo e la tipica distorsione che può avvenire ai lati della foto, sembra essere poco pronunciata. La notte invece, il flash led aiuta tantissmo e grazie alla tecnologia Selfie Light, i risultati sono un gradino superiore rispetto a quanto provato prima.

La fotocamera posteriore da 12MP+5MP con IA, ha dato dei buoni risultati. Ci sono le impostazioni manuali del bilanciamento del bianco e dell’ISO, filtro colore, (durante e dopo lo scatto) HDR e modalità scena, insomma, per quanto rigurda le caratteristiche, non possiamo lamentarci. Lo scatto è veloce, un pò meno la messa a fuoco quando viene messa a dura prova con poca luce. I colori sono vivaci e i particolari delle foto sono netti. Anche in questo caso, l’effetto boken lavora molto bene sull’immagine e sull’isolamento dello sfondo.

Buoni risultati anche di notte: la fotocamera riesce a percepire una buona quantità di luce, ma per la definizione dei particolari c’è ancora da lavorare e vedendo le foto sul pc, l’effetto grana è dietro l’angolo, ma rapportato a modelli superiore, direi che ci si può accontentare. I video sono registrati in Full HD da entrambe le fotocamere. La fotocamera posteriore ha anche la stabilizzazione elettronica. Minime le vibrazioni per un risultato che, va più che bene per i social.

Come primo Xiaomi provato, il giudizio è sicuramente positivo. Materiali di qualità e caratteristiche tecniche, lo aiutano in un mercato saturo di tanti concorrenti, ma se il Redmi S2 puntasse all’intrattenimeto fotografico, siamo sulla buona strada. Se da un lato, abbiamo un comparto fotografico positivo, è sicuramente la fotocamera anteriore, a rubare più interesse. I selfie acquistano qualità e valore e non è detto che, Xiaomi tenterà di migliorarla con un futuro aggiornamento colmando così qulche errore di gioventù.

Recensione HP Pavilion 15-an000nl StarWars Special Edition

Se il “Risveglio della Forza” è con voi, non potete perdervi la recensione dell’HP Pavilion 15-an000nl StarWars Special Edition, un notebook personalizzato per i fan delle mitica serie di Guerre Stellari, un prodotto che, nasconde in se, segreti galattici! Sulla base di un classico Pavilion 15, HP ha pensato bene di rendere omaggio ad una delle serie che è rimasta nei cuori di tanti “ragazzi” come me! In occasione dell’uscita del film Il Risveglio della Forza, nei cinema da dicembre scorso, questa edizione speciale porta con se, contenuti extra e approfondimenti che lo rendono unico nel suo genere.

Con le tipiche dimensioni di un 15,6″ – 38,4 x 26,1 x 2,5 cm per un peso di 2 kg circa, questo Pavilion, fa dell’estetica, il suo punto di forza. Fantastico è dir poco, le serigrafie coprono la maggior parte del notebook regalando un aspetto unico. Bellissima la scritta “Galactic Empire” con i caratteri Aurebesh, l’alfabeto della Base Galattica, font disponibile anche nel PC. Non sono materiali e finiture di prego, ma questo Pavilion è composto da una buona plastica che al tatto regala una buona sensazione. L’interno da la sensazione di “wow” con una tastiera illuminata di rosso che attira gli occhi di tutti.

E’ da qui che purtroppo il prodotto pecca un pò di qualità: il contorno del piano dove si trova tastiera e touchpad, non ha nessun contorno di protezione, lasciando dello spazio. Con il tempo si vedrà accumulare della polvere. La tastiera per quanto appariscente, non è pratica in ogni situazione: utilizzando un font rosso su tasti neri, saremo costretti ad averla sempre accesa, anche quando non si è al buio. Inoltre non c’è nessun tipo di regolazione dell’illuminazione con un consumo inutile della batteria. Ho avuto problemi anche con la corsa dei tasti, spesse volte le doppie saltano con una scrittura veloce mentre la plastica del touchpad non è di ottima qualità di conseguenza l’utilizzo non è preciso.

Se non si hanno grandi pretese di prestazioni e utilizzo di giochi elaborati, questo Pavilion saprà soddisfarvi in ogni situazione: processore Intel Core i7-6500U – dual core 2,5 GHz, max 3,1 GHz con turbo, 8 GB di RAM (espandibile fino 16 GB), grafica dedicata NVIDIA GeForce 940 M con 2 GB di memoria e grafica Intel HD520. Per lo spazio di archiviazione, abbiamo un semplice disco da 1 TB. Abbastanza veloce nell’accendersi e nell’essere pronto ad elaborare, ha tutti i pregi di un windows 10 ormai maturo e di prestazioni che non portano a latenze fastidiose. Daltronde, 8 GB di RAM non sono pochi ma stonano comunque un pò per un processore della serie U, che ottimizza le prestazioni in funzione dei consumi e che con sincerità, per poco meno di 1000 euro, mi sarei aspettato qualcosa di più performante.

La ventola che raffredda il Pavilion rimane sempre attiva e in luoghi silenziosi, è udibile ma non fastidiosa. Difficile dissipare tutto il calore, me ne accorgo quando provo a mettere il notebook sulle gambe e dopo pochi minuti avverto subito la temperatura che alla lunga, è fastidiosa. Stesso problema anche sulla destra del touchpad dove di solito si appoggia il polso. Buoni risultati per la batteria (41 Wh, 2700 mAh) che, messa anche sotto sforzo, tra navigazione, wifi, video, trasferimento file, miracast, bluetooth 4.0 e utilizzo del CD, non è mai scesa al di sotto delle 5 ore di utilizzo continuo. Peccato che al 10% di autonomia, si hanno pochissimi minuti per salvare i propri lavori, magari un avviso anticipato, non metterebbe l’ansia…

Per l’audio HP menziona B&O Play: niente esteticamente fa pensare a questo, ma basta alzare al massimo il volume per capire che l’audio è di una qualità superiore con bassi presenti ed una ricchezza di sound non alla portata di altri. Ascoltare musica, e vedere un film, diventa un piacere. Se poi si accoppia un bel display Full HD come questo, il gioco è fatto. Opaco e antiriflesso, gli angoli di visualizzazione sono ottimi e la regolazione della luminosità è perfetta per non far stancare gli occhi. Le personalizzazioni non si fermano solo all’apparenza estetica ma HP ha pensato bene di presentare anche una versione software dedicata: temi e contenuti in stile Guerre Stellari con oltre 1100 immagini, suoni e sfondi e tanto altro. Tutto molto bello, la piattaforma dove il materiale è visibile fa molto hi-tech, purtroppo di contenuti esclusivi neanche l’ombra e il materiale a disposizione è già tutto visto e rivisto. Con un notebook di questo genere, mi sarei aspettato molto di più.

In conclusione: l’HP Pavilion 15 StarWars Special Edition è il notebook da mostrare in ogni occasione. L’estetica lo rende un piccolo gioiello, e le caratteristiche hardware, lo rendono ideale per un utilizzo ottimale per la maggior parte degli utenti. C’è il rovescio della medaglia però: i veri amanti di StarWars si aspetterebbero prestazioni migliori se lo valutassero nell’ambito del gaming. Sapranno accettare il compromesso? HP Pavilion 15 StarWars Special Edition è in vendita al prezzo più basso di 799 euro da MediaWorld.

Recensione Jolla e SailfishOS

Stanchi del vostro smartphone? Vi interessa qualcosa di alternativo, magari con un sistema operativo diverso da tutti gli altri? Forse questa recensione potrebbe interessarvi. Fantechnology, prova Jolla, smartphone con sistema operativo SailfishOS, una piattaforma aperta fatta di gesture per semplificarti la vita. Possibile?

La confezione è composta da una semplice scatola di colore azzurro: all’interno troveremo un cavetto usb, il caricabatteria, degli adesivi, e alcuni manuali di istruzione. Mancano del tutto gli auricolari. Design molto particolare quello di Jolla che si allontana non di poco rispetto a quello che viene proposto sul mercato: la cover posteriore bianca unita alla cassa anteriore, da l’impressione di avere in mano un cellulare che si apre. Questa è la sensazione quando ho mostrato Jolla al alcune persone per valutare la loro impressione. In generale si ha una buona sensazione al tatto, pur non avendo materiali di pregio. Dimensioni compatte: 131 mm altezza, 68 mm di larghezza e 9,9 mm di spessore, per un peso di 141 g, tutto ottimizzato per dare la possibilità di utilizzarlo con una sola mano. Display da 4.5″ e nessun tasto fisico, fotocamera anteriore da 2 MP e sensore di prossimità, in alto troviamo il jack da 3,5 mm per le cuffie e la microUSB per la ricarica. Lato destro il tasto accensione e blocco display ed il bilanciere per il volume. I tasti sono in metallo ed essendo abbastanza ballerini nella loro sede, se spostati con le dita, provocano un rumore poco gradevole. La cover posteriore è bianca: in mostra la fotocamera da 8 MP mentre in basso troviamo l’altoparlante ed il microfono.

Il nostro Jolla presenta una sezione hardware buona ma non da TOP di gamma. C’è da tenere in considerazione che il progetto, non è stato presentato ieri, ma ha comunque parecchi mesi alle spalle. Processore Qualcomm Dual Core da 1.4 Ghz, GPU Adreno 305, 1 GB di Ram e 16 GB di memoria interna con la possibilità di poterla espandere con la microSD. Display da 4.5″ IPS qHD e Gorilla Glass 2 con densità da 245 ppi e risoluzione 960 x 540 pixel. Fotocamera posteriore da 8 MP con autofocus e flash LED, anteriore da 2 MP. Disponibile la rete LTE e bluetooth 4.0. La batteria invece è da 2100 mAh rimovibile.

Non vi nascondo che è stata una gran bella sorpresa provare questo Jolla. Tutto ovviamente dovuto al sistema operativo SailfishOS che riserva tante sorprese e qualche piccola lacuna. Per accendere il display basta fare un doppio tap sullo schermo, tra l’altro molto reattivo. Scorrendo in basso il “Pull menù” – possiamo accedere ad una serie di scorciatoie: troviamo così le impostazioni generali, la fotocamera, effettuare una telefonata o annullare tutte le notifiche audio. Con uno swipe dal basso verso l’alto accediamo a tutte le notifiche o “eventi” come chiamate da Jolla. In questo caso se qualcuno ci ha menzionati su Twitter, oltre il led di notifica posto in basso al display, potremmo controllare chi ci ha scritto. Curiosità alquanto strana: non entreremo nell’app scaricata ma nella pagina web del nostro profilo…

Per accedere alla Home da qualsiasi applicazione aperta, basterà uno swipe dal lato dello schermo al centro del display. In questo caso l’applicazione che stavamo utilizzando, rimarrà aperta ma sarà sempre visibile dalla home e comparirà con dei sottomenù per poterla utilizzare senza bisogno di aprirla nuovamente. Per chiudere un’app invece, basterà uno swipe dall’alto verso il basso. Ogni sottomenù di una categoria, viene segnalato con dei punti luminosi che compaiono sul display in alto a sinistra, mentre per chiudere il display, possiamo utilizzare il tasto fisico sulla destra oppure uno swype dall’alto.

Posso garantirvi che tutto questo, non rende la semplicità di Sailfish! Ovvimente bisogna abituarsi, in quanto ci sono gesture particolari che se ne apprezzano la semplicità solo con l’utilizzo quotiano. Trovarsi in difficoltà, è quasi obbligatorio i primi giorni: si va un pò in confusione e le normali gesture che si utilizzavano per il precedente smartphone, qui risulteranno poco intuitive.

Per il resto, il Jolla, riprende una parte del vecchio sistema operativo MeeGo, soprattutto dall’estetica delle app native, ma il suo comportamento, è stato molto apprezzato anche in virtù del reparto hardware: navigazione fluida anche nei siti pesanti di grafica, qualche piccola incertezza nello zoom, ma sicuramente trascurabile. La barra dei comandi in basso scompare del tutto quando si naviga, ma sempre con un swype in basso, ricompare segnalandovi quante finestre sono ancora aperte. Il client e-mail è semplice da gestire. E’ possibile fare il pinch zoom e rispondere alle e-mail sempre estraendo il pulley menù dall’alto senza cambiare schermata. Particolare anche effettuare una telefonata: il tastierino non compare appena si entra nel menù, bisognerà sempre utilizzare ancora una volta il pulley menù mentre per trovare un contatto, non mi è possibile effettuare una ricerca completa per il nome, ma solo inserendo la prima lettera dell’alfabeto. Simpatica l’idea di trovare il contatto e visualizzare la sua presenza on line su Facebook. Gli altoparlanti disposti in basso, sono abbastanza potenti e non sono soffocati quando lo smartphone viene messo su un piano. Per quanto riguarda i messaggi invece, non è possibile utilizzare la scrittura swype che permette di scrivere senza staccare il dito dal display.

Mi soffermo un attimo anche sul display che sicuramente non è il migliore sul campo per la luminosità che mi è sembrata sempre un pò sottotono anche selezionando il massimo e facendo a meno del sensore. E’ sicuramente, come scritto anche prima, molto reattivo ai comandi.

Jolla oltre ad avere un store tutto suo, ha la possibilità di poter utilizzare anche le app di Android tramite Yandex.Store. Ben fornito, anche se non raggiunge i livelli degli avversari, pecca ovviamente sulla possibilità di poter avere recensioni scritte sulle app, essendo uno store poco consciuto, almeno secondo il mio parere. Per ultima ma non meno importante, la batteria ha fatto segnare tempi in linea con quanto offre il mercato. Con un uso moderato di navigazione, multimedialità e qualche telefonata, sarà difficile coprire la giornata ed arrivare a sera.

La fotocamera posteriore di Jolla, garantisce scatti oltre la sufficienza. Il menù non presenta niente di nuovo, abbiamo quindi la possibilità di regolare la sensibilità, la luce e la messa a fuoco. Se in condizioni di luce ottimale, le foto risultano di buona qualità, in ambienti chiusi dove la luce scarseggia, il sensore di Jolla ha delle difficoltà rilasciando scatti dai colori un pò sbiaditi e non totalmente a fuoco. Meglio i video in Full HD che presentano una qualità standard ed un audio accettabile.

Jolla è uno smartphone interessante: lo è per il design, innovativo se paragonato a ciò che offre il mercato, per SailfishOS che spiazza tutti per le prime impressioni ma che effettivamente, è un sistema operativo diverso e coraggioso. Nel periodo di prova, ho ricevuto anche un aggiornamento, questo fa intendere che, anche se il progetto è relativamente giovane, gli sviluppatori continuano nel migliorare una piattaforma che ha ancora lacune da curare. L’esclusività però non giustifica in questo caso, il prezzo elevato di 399 euro, per uno smartphone che dovrebbe riuscire a trovarsi un posto in un mercato così saturo. Proprio nel giorno della pubblicazione di questo articolo, vi segnalo che lo shop on line, pubblica un’offerta abbastanza interessante: Jolla è in vendita al prezzo di 249 euro. Non so se è una offerta limitata, ma se siete interessati, vi conviene sbrigarvi. Per ulteriori informazioni, visitate il sito ufficiale.