Test Drive Mustang Mach-E Premium AWD

Chiamarla Mustang fa un pò strano perchè a guardarla, non ha niente in comune con la sorellona di cilindrata 5.0 V8 da 450 CV. Eppure Ford ci tiene a precisare che la Much-E, è una Mustang sportiva con del carattere, come precisa il responsabile vendite intento a presentarmi l’auto. Sulla carta, i numeri ci sono e anche elevati: due motore e trazione integrale, 269 CV, una coppia di 580 Nm e un’autonomia di circa 400 km per la versione Premium. Cosa le manca allora? Mi metto alla guida e ve ne parlo.

La Mustang Mach-E ha una linea da grande crossover e per quanto possa dimostrare di essere un’auto sportiva, almeno dall’esterno non ci riesce del tutto. Ovviamente determinati particolari le danno un tocco sportiveggiante come i grandi cerchi con le pinze rosse, una linea curva che scende verso i passeggeri da vera coupè e un posteriore che vuole ricordare la sorella con quei fanali posteriori dalle lenti bianche. Questa Mach-E è la tipica auto perfetta anche per la famiglia. Un abitacolo spazioso e confortevole, anche per cinque adulti, dove si viaggia in totale silenzio. Il posto guida risulta sempre alto, anche abbassando il sedile. La plancia che ricorda un pò quella di Tesla con l’enorme display centrale da 15,5″ verticale, ha linee pulite con bocchette dell’aria semi nascoste. Da precisare che, i comandi per il climatizzatore si trovano in basso sul display e sono costretto a togliere lo sguardo dalla strada per impostarlo. Ma una funzione che mi permetta di posizionarli come voglio tipo app smartphone, non era possibile? Caratteristica unica è la soundbar integrata di Bang & Olufsen.

Un cruscotto anch’esso digitale ma che non sempre è visibile al 100%. Con la mia configurazione del sedile per esempio, perdo di poco gli angoli superiori del display pur avendo lo sterzo in posizione alta. Per il resto, ho trovato un’auto ben fatta, con materiali che si alternano a plastiche di qualità differenti e tessuti ben sagomati sulle portiere. Il bracciolo anteriore è ben utilizzabile, il braccio è comodo ed è abbastanza capiente. Da notare che, la botola non è collegata al bracciolo, di conseguenza posso tenerlo abbassato ed avere sempre la botola aperta. Sul tunnel centrale pochi comandi a disposizione, tra cui il selettore di marcia (già visto sulla Focus) Il freno di stazionamento elettrico, le quattro frecce e la gestione dell’acustica dei sensori parcheggio. Manca il selettore di guida che può essere usato soltanto accedendo al display centrale e che ho trovato poco comodo rispetto al pulsante fisico che hanno la maggior parte delle auto elettriche. In fondo al tunnel troviamo poi due prese USB A e C e lo spazio per due cellulari di cui uno con ricarica ad induzione.

I sedili sono elettrici con memoria, comodi anche nelle lunghe distanze inoltre possono essere riscaldabili come pure il volante. Bellissimo il tetto panoramico fisso in vetro che dona luminosità ed un senso di spaziosità incredibile con la luce del sole. Comodi anche i sedili posteriori, che hanno spazio sufficiente per affrontare anche i viaggi impegnativi. Niente tunnel centrale, bocchette dell’aria e prese per caricare lo smartphone. Sempre in tema di viaggio, il bagaglio apribile elettronicamente con la chiave, non è il massimo della capacità. Con numeri alla mano, la concorrenza fa meglio. Però abbattendo i sedili, il piano diventa unico, la cappelliera è smontabile e può essere riposta sotto il vano a scomparsa. Presa da 12 volt e tanti ganci a disposizione. Spazio anche per il vano anteriore che garantisce fino a 80 litri. Utile in questo caso per riporre i cavi per la ricarica. Ma il pulsante per aprirlo dall’interno a cosa servirà??

Com’è guidare la Mach-E? Piccola nota per accedere al posto guida. Nessuna maniglia esterna per le porte, ma soltanto un pulsante illuminato sui montanti. Con Ford Pass, l’app dedicata alla Mach-E, è possibile aprire e chiudere l’auto e l’accensione a distanza. Il pulsante si illumina appena ci si avvicina all’auto con la chiave addosso. Ma non è tutto. Grazie alla tastiera digitale sul montante, si può aprire l’auto anche senza la chiave avendo soltanto lo smartphone con se. La tastiera si attiva e si illumina appena la si sfiora con le mani e può essere programma fino a 5 utenti. Il posto guida, è rilassante, comodo da vera crossover. Alla guida si nota subito il cofano anteriore con le sue nervature. Questo da subito la sensazione di guidare un’auto dalle dimensioni abbondanti. Con i suoi 269 CV, ci si aspetta una guida scattante e nervosa ed invece non è così. Il concetto di sportività ha un approccio differente con questa Mach-E. La potenza c’è e si sente, ma viene distribuita con linearità.

L’accelerazione non è brutale ma vivace e controllata grazie alle quattro ruote motrici. Nessun beccheggio eccessivo, ruote incollate all’asfalto ed uno sterzo presente in ogni condizione, soprattutto in modalità Untamed, la più sportiva che prevede anche un’illuminazione interna rossa. La sensazione che regala l’abitacolo è di grande impatto. Le asperità del manto stradale vengono ovattate molto bene, il silenzio regna sovrano ed eventualmente è possibile anche disabilitare il sound che replica il propulsore. Il rollio è ben controllato e mai eccessivo,  in curva si entra con precisione e con un tocco di sportività. I freni sono modulabili e potenti ma con la funzione One Pedal Drive, si potrà frenare anche alzando soltanto il pedale dall’acceleratore. Funzione che ho trovato ben calibrata alle velocità extraurbane e meno incisiva alle velocità autostradali. Anche in questo caso avrei preferito un comando fisico sul tunnel e non accessibile dal display centrale. In modalità Whisper invece, la potenza è tagliata in funzione di una guida relax e senza guizzi di sportività con uno sterzo leggero per parcheggi veloci. Active invece è la modalità che Ford consiglia per l’uso quotidiano che permette reattività e consumi calibrati.

Passiamo ai consumi: la Much-E Premium AWD da 269 CV, permette un’autonomia di 400 km con una batteria da 76 kWh. Nel mio test drive sono riuscito a fare circa il 18/19 kWh ogni 100 km, ma avendola provata in più situazioni di guida, tra città e autostrada con velocità di 130 km/h, sembra che non sia così assetata di energia, ma ovviamente, mai come in questo caso, lo stile di guida, la temperatura e il carico di altri passeggeri, possono determinare valori ben differenti. In questo caso Mustang, permette il riscaldamento delle batterie programmabile prima di affrontare la giornata di utilizzo per evitare in questo modo, un ulteriore consumo di energia partendo in giornate molto fredde, situazione non ideale per un’auto elettrica.

La Mustang Mach-E Premium AWD è acquistabile al prezzo di 72,250 euro compresa di colore Star Whire Platinum che ha un costo di 1300 euro, esclusi sconti in concessionaria e nessun incentivo statale superando purtroppo, la soglia del limite richiesto.







Test drive Hyundai Kona Electric X Line

Sarà per la linea, per il colore alquanto vistoso (Dive in Jeju) o per quel bocchettone piazzato lì sul frontale senza mascherina, la Hyundai Kona Electric, attira gli sguardi. In coda al traffico mi sento gli occhi addosso, di curiosità sicuramente. Poi le richieste esplicite dei passanti: E’ elettrica? Quanti km fa? Il problema è che ancora ci stupiamo se vediamo un’elettrica camminare nella città o in paese, ed io mi diverto a dare informazioni, come se fossi il “divulgatore tecnologico” del momento.

 

La Hyundai Kona Electric rimane in parte fedele alla sua gemella con motore termico, solo determinate differenze estetiche la rendono riconoscibile. Un linea particolare, in parte anche grintosa rendono questo SUV molto interessante. Tutto merito dei fari che sono divisi in due sezioni, come i proiettori praticamente spostati agli angoli ed il retro con nuove luci led anch’esse posizionate in basso. Tali linee sono esaltate anche dal colore appariscente, cosa che probabilmente non renderebbe con un colore scuro.

 

Accogliente l’interno dove predomina il colore scuro della plancia e dei sedili in pelle. Non si può far a meno di notare la zona in basso dove è stato ricavato un vano molto capiente e che dia al tunnel centrale una visione di plancia di comando. Le plastiche sono di ottima fattura, l’accoppiamento dei vani preciso, qualche plastica un pò sottotono ma poco visibile ai passeggeri di turno. Il cambio è sostituito da quattro pulsanti vicino al freno a mano elettrico mentre indietro in una posizione poco raccomandabile, il pulsante che permette di selezionare la modalità di guida (Eco, Normal o Sport). Per cercarlo bisogna necessariamente abbassare lo sguardo e l’illuminazione identica agli altri pulsanti, non aiuta. Bastava colorarlo di rosso per essere distinguibile con la coda dell’occhio. Padroneggia al centro il display touchscreen da 10,25″ – che permette una visione dell’infotainment, del sistema di navigazione e delle app dello smartphone grazie a Apple CarPlay e Android Auto. Lo stesso display funge anche da retrocamera, utilissima considerando che, una coda così alta lascia poco alla visione. Bello anche il display da 10,25″ del cruscotto dove è possibile selezionare una serie di informazioni che vanno dal consumo, alla navigazione al sistemi ADAS. Lo stesso cambia grafica e colore in base alla modalità di guida selezionata. Presente anche head-up display regolabile in base alla vostra seduta.

Alla guida i 204 cv di questa Hyundai Kona Electric si fanno sentire tutti. In modalità Sport, l’auto diventa grintosa, a tratti sportiva con i suoi 7,6 secondi da 0 a 100″ – dichiarati dalla casa. Pur affondando il pedale, l’auto non si scompone, mantiene la traiettoria e le ruote anteriori a parte un piccolo slittamento iniziale, fanno il loro dovere. Sterzo preciso, si dondola molto poco, probabilmente il peso delle batterie sotto i sedili aiuta tanto. Il piacere di guida è notevole, i sedili sono abbastanza profilati, confortevole l’abitacolo con una silenziosità generale molto elevata anche con strada disconnessa. Nessun rumore di plastica, ed i fruscii sono ridotti al minimo anche alle velocità autostradali.

 

Un capitolo a parte merita il sistema di frenata rigenerativa: si può regolare il livello di frenata attraverso i paddle sul volante. Più alto è il livello, più l’auto rallenta e ricarica la batteria, quando si solleva il piede dall’acceleratore. Premendo il paddle a sinistra, si attiva la massima forza della frenata rigenerativa e si può rallentare l’auto fino a fermarsi completamente, senza premere il pedale del freno. Inoltre, il sistema di frenata rigenerativa utilizza i sensori frontali per controllare automaticamente il livello di frenata rigenerativa rispetto al traffico che precede, rallentando l’auto. Questo significa che nel traffico da fermi, vi basta lasciare il freno e farà tutto da sola. Ma non è tutto: se il traffico vi rende nervosi, la Hyundai Kona Electric ha pre configurati dei suoni che cercheranno di rilassarvi come è successo a me con l’opzione “foresta vivace”.

Con la batteria da 64 kWh Hyundai dichiara 484 km nel ciclo medio combinato e 660 km nel ciclo medio urbano. Sono dati molto veritieri se confrontati con il mio stile di guida. Optando per la modalità Normal in tangenziale e ECO in città, con il massimo livello di frenata rigenerativa, questi sono dati facilmente raggiungibili. Certo, sapendo che si hanno 204 CV a disposizione e dopo averli provati in modalità Sport, lo stile di guida economy ti sembrerà noiosissimo a tratti seccante. I tempi di ricarica sono allineati alla concorrenza: quasi 7 ore per una ricarica domestica, oppure circa 64 minuti da una stazione di ricarica veloce a 50 kw dal 10% all’80% dello stato di carica della batteria.

La Hyundai Kona Electric X Line da me provata ha un prezzo di 45,250 euro optional esclusi. Non pochi ma con le agevolazioni e sconti in concessionaria, vi portate a casa un SUV tecnologico e dall’autonomia elevata, adatta anche per viaggi lunghi e non solo per uso cittadino.




Test Drive Nissan Leaf Tekna 40 kWh

Difficile che 10 anni fa, qualcuno avesse pensato che l’auto elettrica potesse diffondersi così tanto da essere addirittura l’unica auto in famiglia. Ne sa qualcosa Nissan che, con la sua Leaf, auto elettrica in produzione dal 2010, fece storcere il naso a tanti per i mille dubbi che portava sotto il cofano. Ed invece, i numeri parlano chiaro: vendute 500.000 unità in tutto il mondo, di cui 180 mila solo in Europa.

La Nisan Leaf dopo un sostanziale restyling si presenta ancora più tecnologica di prima, e con la nuova batteria da 40 kWh garantisce ancora più autonomia. Le linee esterne si sono addolcite (meno effetto ufo…) per assomigliare ancora di più ad altri modelli Nissan, con la griglia anteriore ed i fari (lo sportello per il bocchettone, rimane sempre lì fortunatamente) mentre il posteriore presenta una visuale più bassa, con i fari che si espandono in lunghezza e non più in altezza tutto a beneficio del lunotto posteriore, più grande a prima vista. Più sostanzioso il cambio della plancia che perde il cruscotto digitale con doppio display in altezza, a favore di un unico display da 7″ accompagnato dal tachimetro analogico. Scompare anche la plancia con display isolato per far posto ad unico blocco centrale dove campeggia il bel display da 8″ e i comandi della climatizzazione posti subito sotto. Rimane come la versione 2010, il cambio a joe stick bellissimo da vedere e facile da usare, unico elemento che potrebbe far pensare ad un’auto elettrica. All’interno si percepisce una buona qualità dei materiali: la plancia superiore è rivestita in parte dalla stessa pelle dei sedili e le cuciture azzurre sono in bella mostra. Contrasta un pò la copertura dove risiede il cambio che, essendo lucida, inevitabilmente mostrerà subito la polvere che si accumula. USB, AUX e presa 12 Volt magari potevano essere nascoste meglio nel tunnel centrale. Assemblaggio e ben curato e non poteva essere da meno considerando che si guida un’auto silenziosa, ma gli accoppiamenti delle varie plastiche in alcuni casi, lascia un pò a desiderare, come il cassetto destro del passeggero e la scelta di plastiche sottili e facilmente graffiabili anche se non in vista dei passeggeri. Per brevi tratti, cinque persone possono anche stare comodi, mentre il bagagliaio garantisce 364 litri, adatti per un paio di trolley ed un borsone. Peccato che la soglia sia alta ed il pavimento basso.

Alla guida, la Nissan Leaf dimostra che, tanti anni sul mercato le hanno garantito una maturità invidiabile. Il sedile di guida è comodo e riscaldabile. A prescindere dalla regolazione, si sta sempre un pò in alto, ma questa sensazione si ha con tutti i posti, anche quelli posteriori. La silenziosità è notevole, solo alle alte velocità, i fruscii si fanno sentire come pure il rotolamento dei pneumatici. A differenza delle altre elettriche provate, sulla Nissan Leaf, il tipico sibilo di partenza, si percepisce un pò troppo all’interno dell’abitacolo. Sfruttabile in tutte le occasioni, il motore da 150 CV, garantisce subito una coppia massima di 320 NM per un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi. Sono numeri importanti, da sportiva se vogliamo, ma la Nissan Leaf non vuole essere tale. La sua potenza viene erogata in modo molto parsimonioso, niente colpi alla schiena, ma una potenza progressiva che fa rilassare, e fa godere il piacere della guida. Ecco che allora la città diventa quasi un divertimento, i semafori un’attesa voluta solo per vedersi alle spalle le auto in coda senza nessuna nube che fuoriesce dalle marmitte

Il piacere aumenta con l’E-PEDAL che permette di accelerare premendo il pedale e frenare alzando il piede fino a fermare del tutto l’auto, senza mai toccare il piede del freno. Ottimo in città soprattutto abbinato alla modalità B Mode selezionabile dal cambio, che offre una frenata a recupero di energia più incisiva, che ricarica la batteria senza compromettere la potenza di guida. Basta farci solo un pò di abitudine con i primi km, poi diventa istintivamente naturale. Ottime le sospensioni che isolano per bene l’abitacolo dalle imperfezioni della strada e utile l’Intelligent Ride Control che riconosce i dossi e aziona i freni e regola la coppia del motore per ridurre vibrazioni e beccheggio. Sterzo preciso e senza vibrazioni nelle accelerate decise. Un pò sottotono i freni che presentano il tipico “scalino” delle auto elettriche e che bisogna abituarsi per dosare bene nelle frenate più impegnative.

Con un’autonomia dichiarata di 270 km, la Nissan Leaf diventa l’auto ideale per potersi spostare anche in autostrada per brevi tratti. Ritorna il piacere del silenzio che, rispetta ad un motore termico, è un’altra cosa, ma la funzione PROPILOT è quella che mi ha interessato più di tutto. Premendo il pulsante azzurro sul volante, l’auto si occuperà di controllare vari fattori alla guida, come ad esempio mantenere una distanza di sicurezza preimpostata dal veicolo che si precede, fermarsi, ripartire e tenerti al centro della corsia anche in curva. Ovviamente avendo sempre le mani sul volante e stando attenti a tutto quello che c’è intorno. Immancabili ovviamente la copertura dell’angolo cieco, l’anticollisione frontale, il sistema di controllo automatico dei fari abbaglianti ed il riconoscimento della segnaletica autostradale.

Come tutte le auto elettriche, vari fattori possono influenzare l’autonomia: in questo caso se le prestazioni non vi interessano, la modalità ECO Mode fa al caso vostro. Limita l’erogazione del motore e aumenta leggermente la frenata a recupero di energia. In questa modalità però, l’auto diventa quasi noiosa, il taglio di potenza è notevole, ma se la città non vi permette di sgattaiolare, può essere una buona alternativa per recuperare qualche km, che nel mio caso, sono diventati circa 210 km. Un buon risultato, ma che si sappia, ho avuto il piede abbastanza leggero. Dal display centrale è possibile poter controllare il flusso di energia utilizzata e capire quali elementi in utilizzo stanno sottraendo energia. Per ricaricarla ci sono più opzioni: cavo tipo 2 da 240 V con un caricatore AC da 7 kw (meno di 8 ore), oppure con un caricatore rapido CHAdeMO, che vi garantisce dal 20% all’80% in circa 60 minuti. E’ possibile impostare un timer di ricarica dal display touch centrale o usando i servizi Nissan Connect direttamente dallo smartphone in questo modo si può risparmiare anche sulle fasce orarie più vantaggiose oltre a poter controllare altre funzioni e attivare il climatizzatore quando si è in ricarica senza rubare energia alla batteria.

Con un prezzo di 34.830 euro (con vernice Two Tone come in prova), la Nissan Leaf può essere un buon affare con i prossimi incentivi dello stato. Peccato per alcune pecche dell’abitacolo e per il bagaglio scomodo da usare, ma volendo, si può chiudere un occhio e godere di un ottimo motore e di tanta tecnologia a bordo.

Test Drive Toyota Yaris 1.5 Hybrid VVT-i Lounge

Si rinnova la tanta amata Yaris diventando più muscolosa nelle linee e con tante novità tecniche. Partiamo subito nel parlare della nuova piattaforma TNGA-B, che l’ha resa più larga (1.745 mm), meno lunga di 5 mm e con un passo allungato di 50 mm rendendola sul mercato, ancora una delle più piccole del suo segmento. Nuovo anche il motore a benzina tre cilindri da 1.5 litri in grado di erogare 116 CV di potenza massima combinata al sistema Full Hybrid Electric di quarta generazione, completamente nuovo e ottimizzato per la nuova piattaforma, più leggero e con una batteria al litio di 12 Kg. Come sarà la nuova Yaris rispetto alla versione provata nel 2018?

Prima vi accennavo alle linee muscolose della nuova Yaris: effettivamente c’è da dire che le linee un pò anonime della precedente Yaris, sono state sostituite da quelle più personali e intriganti del nuovo design, fatte da parafanghi larghi e decisi sul posteriore ad effetto boomerang che spingono all’esterno le ruote, mentre il frontale riprende in parte la grande bocca presente già sulla precedente Yaris, con queste due prese d’aria finte laterali che accolgono i fendinebbia. Ottimo lavoro per occultare il sensore di prossimità che si trova sotto il logo e non come altre auto di segmento superiore messo in mostra disgraziatamente. Belli e grandi i fari anteriori a led che sporgono dal cofano per un effetto sport.

Completamente inedito l’interno della nuova Yaris dove predomina il design minimal dalle linee pulite e semplici, con plastiche di varie qualità ma di buona fattura, dove l’unico vezzo e questa striscia nera lucida che percorre la parte in basso della plancia, il mobiletto centrale e gli anelli della strumentazione la quale prevede due display digitali circolari, uno per i comandi di servizio ed un altro per la gestione ed il controllo del sistema Hybrid. Al centro il display multi-informazioni con schermo da 4,2″. L’essenziale si trova tutto a portata di mano ma fra tutti troneggia il grande display Touch 3 centrale che racchiude l’infotainment dove è possibile controllare il navigatore (optional a 700 euro), l’audio (per gli appassionati del settore, c’è il sistema audio Premium JBL a 8 altoparlanti abbinato ai cerchi in lega da 17″ al costo di 800 euro), il telefono con Android Auto o CarPlay e la gestione dell’energia del sistema Full Hybrid Electric. Dallo stesso schermo, vengono proiettate anche le immagini della telecamera posteriore per il parcheggio con linee guide dinamiche.

L’abitacolo da l’impressione di essere stretto, ma si cambia idea quando ci si siede e si muovono i primi km. Il sedile con gli inserti in pelle, trattiene molto bene il corpo, quasi quanto un sedile sportivo. Il poggiatesta è molto alto e leggermente inclinato in avanti e le regolazioni fanno mettere subito a proprio agio. Bello il volante piccolo e sportivo con tantissimi comandi sulle razze: a sinistra per gestire il display multi-informazioni, radio e cellulare, a destra l’intelligent Adaptive Cruise Control, il sistema di Mantenimento Attivo della Corsia e l’avviso Superamento Involontario della Corsia. Tanti i vani per riporre le cose, utile il vano all’interno del bracciolo (non regolabile purtroppo) profondo ma senza nessun tappetino all’interno. Alla prima curva gli oggetti scivolano diventando fastidiosi e in un’auto ibrida, il minimo rumore sembra quasi moltiplicato…! Dietro lo spazio non manca per le gambe ma seduti in tre, anche un viaggio di media lunghezza, può risultare fastidioso, inoltre c’è la sensazione di scuro perenne, dovuto ai finestrini laterali piccoli che si curvano in alto. Ma in questo caso, viene in aiuto il tetto in vetro di serie, che nelle giornate più soleggiate, può essere oscurato con una tendina manuale divisa a metà tra la zona anteriore e posteriore. Peccato che il bloccaggio della stessa, è risultato poco intuitivo e complicato. Il bagagliaio di 286 litri di capienza, con una soglia di altezza giusta, risulta sufficiente per l’uso dell’auto.

Guidare la nuova Yaris 1.5 Hybrid è stata una bella esperienza. Si percepiscono subito le migliorie rispetto al modello procedente. La sensazione è quella di un’auto matura, di un vero è proprio salto di qualità. Il motore è particolarmente silenzioso nell’uso quotidiano in città ed il passaggio tra il termico e l’elettrico è praticamente assente, solo i più scrupolosi e attenti potranno notare il passaggio. In modalità ECO le prestazioni sono “tagliate” e rimanendo in città, si riesce a guidare quasi più del 70% con il motore elettrico. In tutti i casi si può scegliere di guidare in modalità EV anche con un tasto, ma soltanto se la batteria sarà quasi completamente carica. In modalità SPORT invece la Yaris diventa briosa e alza la voce ma è il cambio automatico CVT il fulcro di tutto perchè riesce a gestire in modo ottimale lo scambio dei due motori. Chiedi potenza e ti sarà data potenza e con un’accelerazione da 0 a 100 km/h –  in 9,7 secondi, la Yaris diverte anche se, affondando sull’acceleratore, c’è un fastidioso effetto “pullman” da parte del motore termico che alza la voce non in proporzione alla potenza. Da chiarire, non stiamo parlando di un’auto sportiva, quindi niente spalle puntate sullo schienale e colpi improvvisi ma un’erogazione corposa, progressiva e mai fastidiosa.

A rendere tutto ancora più equilibrato poi c’è lo sterzo confortevole e diretto, le sospensioni che mantengono ben salda l’auto anche in curve impegnative, ed un baricentro spostato in basso.  Gli ammortizzatori isolano molto bene l’abitacolo anche se alle basse velocità, avrei preferito una risposta meno secca. In autostrada invece, il motore termico si mantiene silenzioso anche alle velocità autostradali ed in certe occasioni, riesce a dare il cambio anche a quello elettrico e veleggiando fino a 130 km/h. Le riprese sono buone a patto di affondare per bene sull’acceleratore chiedendo così aiuto ad entrambi i motori. Peccato per i freni che, a quanto pare, tallone di Achille di quasi tutte le auto elettriche e ibride provate, presentano questo scalino fastidioso di poca reattività al piede dove si è costretti ad affondare un pò di più per avere una frenata decisa.

Anche questa Yaris si conferma un’auto poco assetata. Rispetto ad un 33,3 km/l nel ciclo combinato dichiarato da Toyota, il computer segnala un onesto 4,6 l/100 km. Certo, si può fare di meglio, scegliendo di guidare sempre in ECO e avere un piede molto leggero, ma diventerebbe una noia guidare così anche in città. La Toyota Yaris 1.5 Hybrid VVT-i Lounge ha un prezzo di 24,500 euro, esclusi tutti gli sconti disponibili e gli accessori presenti nell’auto provata. Forse non regalata, però ha in se tanta tecnologia ed un design molto interessante. Si può chiudere un occhio…



Test drive Ford Focus Station Wagon ST-Line 1.0 EcoBoost 125 CV

Provare una station wagon mi mancava e ho subito rimediato mettendo in prova il simbolo di questa categoria. La Ford Focus in tutte le sue varianti è presente da oltre 20 anni e ha venduto quasi 7 milioni in tutta Europa. Con la nuova versione presentata ormai da più di un anno, sono arrivati anche i nuovi motori e fra tutti spicca l’EcoBoost di piccola cilindrata, solo 1.0 da 3 cilindri che ha vinto il premio come Miglior Motore dell’Anno nella categoria riservata ai propulsori di cilindrata inferiore ai 150 CV all’International Engine and Powertrain of the Year 2019. Si tratta dell’11° riconoscimento IEPOTY per il motore Ford dal lancio nel 2012.

Con questa versione, la Ford Focus acquista un design tipicamente sportivo, già dagli allestimenti più semplici. Quello in prova, l’ST-Line non fa altro che enfatizzare le linee con una griglia anteriore superiore a rete nera con profilo nero, cerchi in lega da 17″ con finitura Rock Metallic ed uno scarico sportivo in bella mostra. Il colore Magnetic Grey poi, riesce a renderla anche un pò elegante. Lunga ben 4,66 mt, ha una vista laterale con nervature sul parafango posteriore che le regalano un aspetto cattivo mentre il posteriore quasi non la fa sembrare una station wagon grazie ai gruppi ottici ber rapportati con i fianchi, un lunotto tutto sommato ben proporzionato ed un doppio scarico messo in bella vista come le vere sportive.

Accogliente l’interno dove il colore scuro primeggia su tutto ma le cuciture rosse sui sedili e sul volante danno quel tocco che stacca un pò dalla monotonia. Lo spazio interno e ben equilibrato, i sedili sono grandi e comodi, stare in cinque per un viaggio di media tratta, non sarà sicuramente un sacrificio. Bello il listello lucido di finto carbonio che percorre tutta la plancia ma le plastiche ergonomiche differenti che si alternano, fanno storcere un pò il naso per chi è attento a questi particolari come pure le portiere, belle le linee ma poca stoffa soprattutto nelle zone in cui si tocca con mano inoltre il listello di finto carbonio non percorre le portiere posteriori e questo da un brutto effetto di poca attenzione. Ben equilibrato il bagagliaio e rifinito a dovere con una capacità di 608 litri che salgono a 1.653 con divano completamente ripiegato e kit riparazione pneumatico. Il piano è modulabile con un vano che può coprire degli oggetti da occhi indiscreti. Alla guida si sta molto comodi: si guida tendenzialmente in basso, ed il tunnel centrale con i vari comandi, tra cui il cambio automatico, e ben rapportato.

Peccato che alcuni comandi sono un pò arretrati e chi è basso e sposta il sedile in avanti, è costretto a spostare anche le spalle per raggiungerli. Lo stesso per il bracciolo anteriore, regolabile in lunghezza ma non così tanto da poter essere comodo per raggiungere gli oggetti all’interno, peraltro molto capiente. Il nuovo SYNC 3 con display centrale da 8″ ha in dotazione Android Auto, Apple CarPlay, comandi vocali, controllo a distanza da app, navigatore e hotspot Wi-Fi. Ha una grafica gradevole ed i passaggi tra i vari menù avviene in modo fluido. Contesto solo una cattiva gestione dei menù, si poteva fare qualcosa in più per effettuare meno passaggi e raggiungere tutte le funzioni in modo più semplice. Il sistema di riconoscimento vocale non mi ha convinto: più di una volta non è riuscito ad interpretare il mio comando, dovendomi affidare al touch. Altro display a colori ma da 4,2″ (ma adesso è disponibile anche un nuovo display da 12,3″) si trova nel cruscotto e fornisce molte informazioni tutte visibili grazie ai comandi al volante, facilissimi da gestire. Ottimo l’impianto audio B&O Sound System con 675 watt di potenza, 10 elementi, tra altoparlanti, woofer e subwoofer.

L’EcoBoost da 125 CV è una grande sorpresa! Difficile immaginare che si tratti di un 3 cilindri di soli 1.0 di cilindrata. Nessuna vibrazione, nessun rumore invadente e con il cambio automatico a 8 marce, si guida in tutto relax. Tre le modalità di guida: ECO, Normal e Sport. Per risparmiare sui consumi, nel traffico della città, la modalità ECO è perfetta perchè la si può usare laddove in città non è permesso andare oltre una tale velocità e si è sempre nel traffico. Inoltre il cambio agisce sempre sui bassi regimi ed è praticamente impossibile sentire il motore. Peccato che più di una volta si è dimostrato brusco nel cambio marcia e lento in manuale, ciò ha rovinato solo in parte la bella atmosfera di benessere che si crea in abitacolo. In modalità Sport invece, il motore spinge in modo progressivo ed è vivace, incomincia a sentirsi ma sempre con una voce pacata. La ripresa è sufficiente, certo non emoziona tantissimo, ma il peso probabilmente fa il suo effetto.

Anche in questo caso il cambio rovina un pò tutto con le sue brusche cambiate a 5000 giri. La modalità Normal rimane obiettivamente quella più usata e indicata per l’uso giornaliero. Ottimo lo sterzo, mi ha dato una sensazione di precisione come i freni e la tenuta di strada. Forse il rollio in velocità è leggermente pronunciato ma si ha sempre tutto sotto controllo. Molto bene in autostrada dove si conferma una vera viaggiatrice: il motore gira in basso, a 130 km/h, stiamo sui 2500 giri e con il controllo di velocità di crociera adattivo e il Lane-centring Assist, si viaggia anche in sicurezza. Ecco, in questo caso, la modalità di guida che ho scelto e la Sport perchè quando la Focus frena e poi accellera per raggiungere la velocità impostata, lo fa in modo vigoroso, proprio come farei io con l’acceleratore. La visibilità posteriore purtroppo è compromessa dal lunotto oscurato e da una lunghezza non indifferente ma con la videocamera posteriore e i sensori, si affrontano i parcheggi più difficile senza timore. Punto critico sono i consumi che si sono sempre rivelati un pò alti: non sono mai sceso al di sotto dei 7 l/100 km, dati del computer di bordo, un pò meglio alle andature autostradali dove ho registrato 6 l/100 km.

La Focus con questo motore e allestimento si avvicina ai 30.000 euro, esclusi incentivi e sconti in concessionaria. Facendo due calcoli credo che questa Station Wagon abbia un buon rapporto prezzo se si considerano le potenzialità del motore e l’ottima dotazione di sicurezza.



Test Drive Abarth 595 Cabrio Garage Italia

Guidare un’Abarth 595 può essere una grande emozione, ma guidarne una personalizzata in soli 10 pezzi, è un evento più unico che raro. Garage Italia personalizza per l’agenzia Canossa Events 10 Abarth 595 Cabrio su allestimento Turismo, facendole diventare delle vere e proprie icone di stile. Dieci diverse personalizzazioni con gli esterni ispirati alle storiche livree racing impreziositi da dettagli tricolore e dall’iconica tabella porta numero sulle fiancate. Interni personalizzati in Alcantara con loghi ricamati sul poggiatesta e cuciture a contrasto in tono con la carrozzeria. Sotto il cofano il conosciutissimo 1.4 16V T-jet 165 CV e su questa versione, il cambio sequenziale robotizzato a 5 marce.

La 595 Cabrio Turismo è conosciuta per essere la versione più “comoda” tra tutte le 595 disponibili a listino. Manca il famoso scarico Monza a 4 terminali, per far spazio ad un più semplice sistema a due terminali, ma il tasto Sport non manca e quando viene premuto, il sound delle marmitte diventa leggermente più rauco, il volante diventa più duro e sotto le ruote, 165 CV e una coppia massima di 230 Nm. Turbina Garrett e accelerazione 0-100 in circa 7 secondi, velocità massima 218 Km/h. Con questi numeri è impossibile non divertirsi!

Il colore arancio è dir poco spettacolare (ovviamente non disponibile in Abarth) mentre sono di pregio le finiture interne e la precisione dei montaggi delle personalizzazioni. Il volante totalmente in Alcantara, ha un grip ed un piacere al tatto notevole. I sedili sono quelli sportivi Abarth ma non estremi della Sabelt, quindi ottimizzati per il comfort e con una giusta tenuta laterale. Rimangono tuttavia, sempre comunque alti, quindi la posizione non è sportiva al 100%, complice anche un volante non regolabile in lunghezza. Ma sono di Alcantara e questa è un’ottima soluzione perché con una cabrio a disposizione, si guiderà sempre a cappotta aperta, e la si lascerà aperta anche quando ci si ferma per un caffè. L’alcantara non si surriscalda come la pelle e quindi si eviterà di scottarsi appena seduti. Dello stesso materiale sono anche il cupolino che protregge la strumentazione, l’interno delle portiere e la base dei tasti del cambio automatico. Comodi i pulsanti per regolare la cappotta, che all’occorrenza, scivola via senza tenere premuto il pulsate e si chiude senza nessuna maniglia manuale. Volendo si può aprirla anche dall’esterno premendo il tasto di apertura porte per pochi secondi.

Il motore regala un sound accattivante (immaginate cosa può essere lo scarico Monza…) già da ferma. Niente è silenzioso alla guida, ma soltanto tanta musica che si alza dopo i 3000 giri ed un calore costante dal motore che sembra sempre estate! Il cambio automatico personalmente non lo ritengo adatto a questo motore e alla voglia di sportività che si ha dentro. Sicuramente l’unica soluzione per avere il giusto brio, è escludere ovviamente l’automatismo (che tende a cambiare sempre in basso, anche quando si schiaccia a fondo) e usare le palette al volante (per me un pò troppo piccole) per avere delle sane emozioni. Il problema è che i cambi non sono velocissimi (prima e seconda sono lentissime…) e pur scattando al semaforo per dimostrare quale bolide si sta guidando, si rimane quasi male dei vuoti di potenza. Inoltre non è silenzioso da fermo nel passaggio tra folle e drive e folle retro. L’ottimo cambio manuale a 5 marce che ho già provato in altre occasioni, è tutta un’altra cosa. Lo consiglio vivamente.

Unica nel suo genere, questa 595 Cabrio ha una tenuta di strada accattivante con un giusto compromesso tra sportività e comodità. L’assetto è rigido ma non come la versione Competizione e sul posteriore ci sono gli ammortizzatori Koni FSD che regolano la propria azione in funzione della frequenza di compressione e al manto stradale. Tutto a vantaggio nell’appoggio in curva e nel beccheggio. Difficile metterla in crisi se non a pieno gas in curva. In quel caso il differenziale elettronico TTC fa il suo dovere. La turbina Garrett a fasatura fissa strattona leggermente ma non è affatto fastidiosa e credo che faccia parte del DNA di questa auto. L’occhio ovviamente cade sempre sul manometro del turbo con la scritta Sport sempre accesa! I consumi variano molto dallo stile di guida. E’ impossibile pensare che un’Abarth possa essere l’auto giornaliera. Saranno sicuramente i consumi che vi faranno cambiare idea. Pur rimanendo tranquilli con la guida, ed è molto difficile, si sfiorano i 14 km/l, a questo punto meglio divertirsi e non pensarci più.

Se questa recensione vi ha fatto venir voglia di guidare un’Abarth, visitate il sito di Canossa Events, agenzia leader nell’organizzazione di eventi motoristici che mette a disposizione le sue 10 Abarth 595 Cabrio Garage Italia personalizzate per il Motor Valley Tour 2020.








Test drive Opel Corsa-e Elegance

Dal mese di agosto sarà possibile usufruire dei bonus del governo nel Decreto Rilancio. Gli incentivi saranno disponibili fino al 31 dicembre. I bonus saranno calcolati in base alle emissioni di anidride carbonica (Co2) e sono divisi per fasce. La prima da 0 a 20 g/km rientrano le auto plug-in ibride e quelle elettriche con la vettura che non può avere un prezzo superiore di 61.000 euro Iva inclusa. Ben 10.000 euro di bonus con rottamazione di veicolo almeno di 10 anni, altrimenti l’incentivo scende a 6.000 euro. La seconda fascia va da 21 g/km a 60 ed è riservata alle ibride plug in ed ibride; lo sconto è di 6.500 euro con rottamazione, che scende a 3.500 senza. Nella terza fascia, invece, le vetture che potranno usufruire dello sconto devono avere emissioni comprese tra i 70 ed i 110 g/km. In questa categoria rientrano anche le auto con motore termico che siano almeno Euro 6 e non superino il prezzo di 40.000 Iva esclusa. In questo caso il bonus è decisamente inferiore; sono 3.500 euro in caso di rottamazione, 1.750 senza. A questi poi vanno aggiunti gli sconti che vengono proposti dalle concessionarie.

Con questi presupposti diventa molto interessante decidere di cambiare auto e perché no, pensare anche di valutare l’acquisto di un’auto elettrica. Ma per fare una scelta così importante, bisogna valutare tantissimi fattori rispetto all’acquisto di un’auto termica: la durata della batteria, la disponibilità delle colonnine, l’installazione di una wallbox a casa ecc. Ma prima di fare questi calcoli, guardiamo cosa offre il mercato. Fantechnology ha provato la nuova Opel Coesa-e, arrivata alla sesta generazione presentando da subito la sua versione elettrificata. Pochissime le differenze rispetto alle versioni termiche, la si riconosce per il logo “e” sul retro e sul montante centrale, mentre per le dimensioni il passo è aumentato di 7 mm, mentre la carreggiata è aumentata di 12 mm. Esclusivi anche i cerchi in lega bicolore da 17″ specifici e aerodinamici con gomme da 215/45 (400 euro)

La Corsa-e ha un aspetto dinamico: rispetto alla versione precedente le linee sono più marcate con un cofano motore allungato ed una sottile pinna centrale che le dona un aspetto quasi sportivo. I fari anteriori riprendono la firma luminosa a led della saetta di Opel e dispongono della funzione di abbaglianti automatici. Niente male anche il retro con questi fari fumè led e il lunotto piccolo con alettone. Sportiva anche la luce fendinebbia al centro. Mi sono praticamente innamorato poi del colore Orange Fizz con tetto color nero (colore già in dotazione in questo allestimento) che non la fa passare inosservata anche se, un bel colore scuro non guasterebbe. Ma il passo generazionale lo si percepisce all’interno. La nuova Opel Corsa è maturata tantissimo. Dalla chiusura delle porte che hanno perso il tipico rumore metallico, alle plastiche interne che si alternano con le morbide quelle più esposte al tatto alle più dure nascoste sotto. Una plancia orientata verso il guidatore dove c’è in bella mostra il nuovo Multimedia Navi Pro con schermo da 10″ (850 euro) – allineato alla perfezione con la plancia, molto più reattivo del precedente sistema visto sulla Grandland X. I comandi della climatizzazione sono alla giusta altezza e non nascosti, mentre la consolle centrale permette la ricarica wireless dello smartphone (150 euro). Al centro un pozzetto utile per riporre la chiave elettronica, due porta bottiglie, un ferma carte ed il bracciolo porta oggetti che si regola in lunghezza (che bella cosa!)

La Opel Corsa-e sulla carta ha numeri interessanti: 136 cv, coppia di 260 Nm ed una batteria da 50 kWh. Autonomia 337 km nel ciclo WLTP, da 0 a 100 Km/h in 8,1 secondi. 3 modalità di guida: Eco, Normal e Sport: con questo test drive cercherò di raggiungere quanto più possibile l’autonomia dichiarata. Come sarà andata? Intanto alla guida, la Corsa-e si dimostra subito affidabile e piacevole da guidare. La silenziosità all’interno dell’abitacolo è notevole e ho l’impressione che si sono fatti passi da gigante rispetto alle prime auto elettriche come la Nissan Leaf provata qualche anno fà. L’effetto ronzio è quasi totalmente scomparso e a finestrini aperti si percepisce solo il sistema acustico Avas. Le sospensioni lavorano molto bene anche sulle sconnesso e solo in situazioni critiche di buche, si percepiscono fastidi. Il rollio è presente ma non fastidioso. I freni invece sono poco modulabili perché nelle frenate decise si affonda il piede in modo anomalo, quasi preoccupante. Il sedile è comodissimo, anche se, si tende a stare sempre seduti un pò in basso (lo schienale dispone di regolazione continua!!) In generale si respira un’ottima sensazione di vivibilità anche per i passeggeri che dispongono di spazio sufficiente anche per le gambe e per la testa. Il bagagliaio invece perde di capienza passando da 309 a 267 litri. D’effetto il cruscotto digitale a colori (anche se a mi parere piccolo) che permette di avere tutte le informazioni a disposizione e di variare la grafica in base alle proprie esigenze alternatosi in questo modo alle info del Multimedia Navi Pro. In autostrada invece ho apprezzato il Lane Keep Assist che permette il mantenimento della corsia di marcia intervenendo sullo sterzo (forse un pò troppo…) Per i parcheggi invece la telecamera posteriore panoramica a 180° con i sensori anteriori e posteriori aiutano tantissimo le manovre e ci si dimentica quasi di guardarsi attorno per tenere sott’occhio il monitor sulla plancia…! Per terminare poi, già apprezzato su altre auto come Citroen, il tasto parking sul cambio che mette a folle l’auto e la blocca, a noi il compito di inserire il freno a meno che in questo caso è elettrico con un tasto.

Sulla consolle centrale vi è posto il tasto per selezionare la modalità di guida: in Sport la Corsa-e tira fuori tutti i suoi 136 cv e lo fa con una certa rabbia. Da fermi affondando il pedale è quasi impossibile non pattinare e bisogna dosare bene il pedale perché altrimenti diventa quasi fastidioso al semaforo. Però la vivacità che si ha, permette di avere uno stile di guida molto divertente complice anche il volante che diventa più presente e diretto, utile per lasciarsi indietro le auto in città. Nella modalità Normal invece la potenza viene tagliata a 109 cv e la guida diventa più fluida e piacevole, lo sterzo diventa più leggero, il giusto mix di potenza adatto per un uso extraurbano (l’auto parte sempre in questa modalità). E poi c’è la modalità Eco che taglia la potenza a 82 cv: le partenze al semaforo diventano delicate e la percezione che si ha alla guida e di un relax un pò forzato. Anche il climatizzatore diminuisce la sua efficacia ma non così tanto da sentirne il depotenziamento.

E i consumi? Questa Opel Corsa-e promette i suoi 337 km? L’ho voluta sfidare e così ho impostato il mio test drive con l’80% in modalità Eco B. (dal cambio impostando la modalità drive B ottengo delle decelerazioni più decise quando alzo il piede dall’acceleratore in modo tale di ricaricare il più possibile sfruttando l’inerzia dell’auto) Dalle foto potete vedere che il display centrale segna 8988 km ed una autonomia di 240 km. Alla fine del test, senza mai arrivare a nessuna colonnina, sono arrivato 9216 km ed un’autonomia di 150 km. Considerando che, il computer di bordo, adegua l’autonomia allo stile di guida della persona, credo di essermi meritato la medaglia per la guida parsimoniosa! Da tenere in considerazione che, ho effettuato questi km nell’80% in città ed il rimanente in autostrada (max 100 km/h) e extraurbano. Per quanto riguarda invece la ricarica, la Corsa-e dispone di una batteria da 50 kWh ed è possibile ricaricarla in corrente continua fino a 100 kW. Secondo i dati di Opel, in questo modo si riesce ad attenere l’80% in mezz’ora. Le altre modalità invece sono in corrente alternata e Opel mette a disposizione un caricatore alto voltaggio da 11KW TriFase al costo di 900 euro per garantire il pieno in circa 5 ore. L’alternativa casalinga è il cavo di serie con presa schuko da 1.8 kW ideale per ricaricare la Corsa-e quando tornate a casa la sera.


Con un prezzo di 32.900 euro escluso optional, la Corsa-e diventa una delle alternative elettriche più interessanti. Aggiungendo gli incentivi partiti ad Agosto, si può acquistarla anche al di sotto dei 20.000 euro. Se non soffrite di ansia di km, tirate le somme, potrebbe essere la svolta del momento. Io un pensierino lo farei…!





Test drive Opel Grandland X INNOVATION 1.5 EcoTEch Diesel 130 cv EAT8

La Grandland X si rinnova ma per questa occasione nessun aggiornamento estetico. Le novità si trovano tutte sotto il cofano con il nuovo 1.5 EcoTECh Diesel. Si abbassa quindi la cilindrata che da 1.6 passa a 1.5 e aumenta la potenza che rispetto al precedente, di cavalli ne ha adesso 130. Avendo già provato la Grandland X 1.6 CDTi Innovation, questo test drive parlerà in modo particolare del motore e del nuovo cambio automatico EAT8.

Comoda, rilassante, come solo un vero SUV sa fare, la Grandland X regala viaggi di sostanza e di relax. Il nuovo motore 1.5 da 130 cv, è silenzioso, non alza mai la voce e con i suoi 300 Nm, ha una coppia massima erogata già a partire da 1.750 giri/minuto che rende la guida molto appagante. Come già accennato sulla versione precedente, anche questo motore manca un pò di sprint generale ai regimi alti, complice in questo caso del cambio EAT8 che non ha nessuna intenzione di far sembrare la Grandland X un’auto sportiva ma, con i suoi cambi a metà regime, controllati e silenziosi, vi inviterà a non fare a gara con nessuna auto al semaforo. Schiacciando il pedale infatti, la prima marcia quasi scompare per passare subito alla seconda e via di seguito.

Molto meglio a questo punto, passare al manuale dove possiamo decidere di tirare un pò le marce (ed evitare quell’antipatico effetto pullman…) anche se l’elettronica cerca sempre di assisterci. Qualche lieve strappo in condizioni particolari, in salita per esempio, ma effettivamente, questo EAT8, regala al Grandland X, un’esperienza di guida molto rilassante. Se dovessi consigliare questo cambio? Si perché per un SUV che fa del comfort, la sua arma migliore, l’EAT8 è un ottimo alleato. Peccato non avere le palette al volante, chissà perché… Ottimi i sedili ergonomici AGR che non stancano mai anche a distanza di ore di guida, tantissime le regolazioni e tessuti di ottima qualità che preferisco rispetto alla pelle. Migliorabile il sistema Start & Stop, forse non il migliore che abbia provato per silenziosità e velocità.

Completo il pacchetto ADAS, i sistemi avanzati di assistenza alla guida: c’è il mantenimento della corsia di marcia, che aiuta a non superare i limiti di carreggiata involontariamente esercitando una leggera correzione sul volante. Peccato però che non mantiene l’auto al centro delle stesse ma nel caso di continue correzioni, un segnale sul display centrale, invita a mettere le mani sul volante. C’è la protezione dell’angolo cieco con un led posto all’interno degli specchietti esterni, il sistema di rilevamento della stanchezza ed il Cruise Control adattativo con frenata automatica di emergenza con riconoscimento pedoni e ciclisti.

Niente male i consumi, che sembrano migliorati come comunicato da Opel. Dal computer di bordo, la sua strada preferita sembra essere l’autostrada con velocità costante tra i 90 e i 100 km/h dove riesce a registrare una media del 4 litri/100 km.

Migliorabile il sistema Navi 5.0 IntelliLink con Android Auto e CarPlay. Intanto la presa USB. Ma cavolo: di tanto spazio sulla plancia, bisognava inserirla in profondità nell’unico cassetto apribile? Difficile da raggiungere inoltre, lo smartphone collegato al Navi, non ha una sua collocazione quindi si è costretti ad utilizzare il cassetto, per giunta anche poco profondo quando invece potrebbe essere utile per depositare gli oggetti giornalieri come chiavi o telecomandi. Il display da 8″ – è abbastanza grande peccato per un contrasto debole che non permette la totale visualizzazione quando è colpito dalla luce diretta. Facile da gestire, con menù semplici da leggere e facili da interpretare grazie alle icone chiare e ai tasti fisici posti sotto il display ma ancora un tantino lento nelle operazioni, soprattutto con Android Auto. Riconoscimento vocale? Niente, con me non voleva proprio parlare. Qualsiasi azione chiedessi, dovevo sempre ripetere l’operazione (comodi i tasti a volante), problema che non si è riscontrato utilizzando l’assistente dello smartphone.

Concludendo, questa Opel Grandland X INNOVATION 1.5 EcoTEch Diesel 130 cv con cambio EAT8 è una grande viaggiatrice e conferma le già ottime impressioni avute con il modello precedente. Con le tante offerte disponibili nelle varie concessionarie, potreste fare anche un ottimo affare!

Test drive Citroën Grand C4 SpaceTourer Feel BlueHDi 120 CV

Se la vostra auto, è considerata come una seconda casa, è giusto allora che tutti siano comodi e che abbiano tutti i comfort dovuti. Con questa premessa, che sposo sotto tutti i punti di vista, ho provato la nuova Grand C4 SpaceTourer Feel BlueHDi 120 CV, monovolume di casa Citroen che di spazio ne ha da vendere.

Da poco abbandonato il nome di Picasso, la Gran C4 non lascia dubbi sulla sua natura di auto confortevole e votata alla famiglia numerosa, ma le dimensioni generose possono essere un problema in città? Guardandola da vicino, ho avuto subito questo dubbio e così salito a bordo, ho guidato in lungo e in largo nel traffico caotico e ho scoperto pregi e difetti.

Linea appagante, a tratti sportiva grazie ad un frontale che chiude le sue linee con i fari divisi in due sezioni, e ai particolati in effetto silver che percorrono il retro, parte del tetto ed i montanti del parabrezza. Per esaltare il tutto, sarebbe consigliabile un colore scuro, ma va benissimo anche il rosso rubino metallizzato della mia Grand C4, che può essere scelto senza sovrapprezzo.

Consigliatissimi anche i cerchi da 17″ Aquillon da 450 euro che rendono più appagante l’auto invece dei piccolissimi (considerando la stazza..) cerchi in lega da 16″ di serie. Bellissimi i fari posteriori a led effetto 3D e comodi i retrovisori ripiegabili elettricamente con illuminazione soglia d’accesso a led.

Salendo al posto di guida, non posso che constatare il tanto spazio che si ha a disposizione. Il sedile è comodo, largo, il poggiatesta a libro è un sollievo, non sei costretto a spingerti dietro con la testa per cercarlo. Tutto progettato per darti aria e spazio anche per i movimenti in abitacolo.

Riesco a sporgermi dietro senza problemi e spostare la schiena senza avere la sensazione di essere bloccato. Strumentazione al centro, no problem: il display da HD da 12″ si fa notare sempre, anche di giorno. Inoltre c’è la possibilità di poterlo personalizzare spostando le informazioni verso sinistra, destra o al centro.

Facile da utilizzare anche il Touch Pad da 7″ – dove è possibile comandare il climatizzatore bizona, audio, navigatore (con la possibilità di avere le info in entrami i display), comandi dello smartphone (Android Auto e Apple CarPlay) e gestione Touch.

Importanti gli spazi chiusi a disposizione: uno sotto i braccioli dei sedili con tendina e fondo con moquette, profondissimo, un altro al centro della plancia sotto il Touch Pad dove all’interno si trovano le varie prese (usb, aux ecc) e il solito cassetto lato passeggero. Buona la qualità della plastica, ottimi gli assemblaggi. Peccato che porte e plancia non diano nessuno spazio alla fantasia e ci si ritrova con tanta plastica sparsa di qua e di là quando invece, si poteva fare molto meglio con tessuti e materiali alternativi.

Si preme il pulsante per accenderla e noto subito che con la radio accesa, è difficile percepire il motore, sia per le assenze di vibrazioni, (quasi impercettibile lo Start & Stop) che per il rumore. In tutti i casi, anche salendo di giri, il motore non diventa mai invadente, anzi, certe volte si cerca la spia su display per il cambio marcia.

Forse è proprio il cambio quello che spezza tanta armonia. Non scivola per bene e si impunta leggermente, davvero un peccato. Certo, il cambio automatico, avrebbe regalato altro comfort a questa Grand C4 che, deve tutto al buon lavoro delle sospensioni e all’ottima insonorizzazione. Si viaggia che è un piacere.

La guida in città? Niente male! Motore e sospensioni lavorano efficacemente. Guida alta e sterzo preciso, frizione leggera. Allora difetti non ne ha? Qualcuno si! Il motore BlueHDi da 120 CV è fluido e scivola bene, anche in città. Certo, i 120 CV non possono fare miracoli, di conseguenza se viaggiate carichi con 5 persone, o addirittura 7 con i due sedili a scomparsa, (facili da utilizzare e da far scomparire) si iniziano a sentire le prime difficoltà soprattutto in ripresa. Ecco allora che l’utilizzo del cambio diventa più frequente per avere una ripresa decente. Meglio optare in questo caso per il BlueHDi da 150 CV.

Privilegiati anche i passeggeri posteriori che hanno a disposizione tantissimo spazio per gambe, i comandi del climatizzatore messi sui montanti in basso e la regolazione longitudinale, tavolini estraibili su schienale sedili anteriori e tendine laterali per proteggere gli ospiti dal sole. Bagagliaio grande e ben modulabile, (esiste un torcia amovibile che può essere staccata e usata all’esterno…) rifinito a dovere, soglia di carico bassa. Per essere perfetto però, l’apertura automatica poteva fare la differenza.

Veniamo al parcheggio in città. E’ facile fare manovra? Non tanto. Bisogna dare completo affidamento ai sensori posteriori e anteriori e alla telecamera posteriore. Dal lunotto si vede poco e niente (se sono oscurati peggio ancora) e non c’è percezione dell’ingombro (stiamo parlando di ben 4,60 mt di lunghezza). Dal display centrale in alto, con le linee guida possiamo orientarci, mentre i sensori ci aiuteranno a fermarci in tempo. Fortuna che ci sono!

4 giorni con la Citroën Grand C4 SpaceTourer Feel BlueHDi 120 e desiderare di non scendere più. Comodissima e perfetta per tutta la famiglia, i suoi tanti pregi fanno dimenticare le dimensioni notevoli ed una visibilità appena sufficiente per la città. Prezzo 29.600 euro esclusi gli opzional, rimane sul mercato una delle monovolumi più interessanto sul mercato.

Test Drive Nissan e-NV200

Giunto a Barcellona per la presentazione del nuovo e-NV200, mi preparo a mettermi alla guida e scoprire se, tutte le qualità scoperte, fanno di questo van, una vera novità. Esteticamente simile all’NV200, versione classica e meno hi-tech dell’elettrica, si differenzia per il frontale che incorpora per questa occasione, lo sportello che permette di accedere alla presa EV per la ricarica e ai gruppi ottici anteriori con luci di posizione a forma di freccia dal colore azzurro ghiaccio, come la tonalità associata al programma EV di Nissan.

Leggere modifiche anche al posteriori dove compaiono nei gruppi ottici, lampade a LED a basso consumo su plastica trasparente. Essendo comunque un van, è difficile trovare delle linee armoniose che possano soddisfare tutti, ciò nonostante, ho apprezzato molto lo sforzo di rendere un frontale quanto più possibile delicato, che ricordi comunque la Leaf. Lateralmente, causa le porte scorrevoli, non riesco proprio a mandar giù i binari neri a metà fiancata, proprio per questo motivo, eviterei i colori chiari, come il bianco. Linea di cintura molto alta e finestrini scuri nella versione Evalia, rendono tutto più piacevole, insieme ai paraulti verniciati e ai cerchi in lega se pur piccoli, solo 15″.

Per questa evento a Barcellona, avremo a disposizione due modelli, il classico van e la lussuosa Evalia. Non avendo la necessità di comprare un van, decido di provare come primo test mattutino, l’azzurina Evalia. Non è un caso che la provi per prima: Nissan ha puntato molto sulle qualità del van, di conseguenza voglio capire se la stessa qualità e vivibilità a bordo, è stata regalata anche ad un modello che, per necessità di utilizzo, dovrà essere “forse” più spartana. La prima cosa che noto salendo a bordo, è l’altezza notevole che mi obbliga ad usare le punte dei piedi per accomodarmi. Poco importa, questo si traduce in una guida alta, che in città fa sempre comodo. Un addetto Nissan, mi programma l’itinerario da seguire sul navigatore satellitare. Vengo avvisato dei limiti di velocità esistenti e poi sono pronto. Allaccio la cintura e premo il punsante di avvio, qui le chiavi sono abbolite! Una simpatica animazione del quadro strumenti attira la mia attenzione, pochi secondi ed una spia verde mi indica che siamo pronti per partire. Abbasso il freno a mano che si trova stranamente accanto al sedile destro, sposto la leva del cambio in D/B e parto.

Percepisco la stessa sensazione avuta con la Nissan Leaf: il silenzio regna sovrano, nessuna vibrazione, nessun rumore meccanico. Il piacere di guida è così alto ma anche strano, che ti guardi attorno nel cercare qualcosa che faccia rumore. Provenendo da un’auto diesel, è come essere passati dall’inferno al paradiso. Ci allontaniamo dalla Mercabarna e spingo giù l’acceleratore. Il motore è deciso, non ha esitazioni, è più lento rispetto a quello della Leaf, anche essendo lo stesso, ma la natura del veicolo ed il peso maggiore, incidono sui tempi, ma per la città, va più che bene. Dalla mia posizione alta, domino la strada, lo spazio a disposizione è notevole tanto che il passeggero accanto a me, riesce ad accavallare le gambe e godersi lo spettacolo di una Barcellona stupenda. Dal mio lato, ho un appoggio del piede sinistro sempre comodo e stabile e la pedaliera è tanto spaziosa da non farmi rimpiangere di aver provato auto più generose. Il volante invece risulta sempre eccessivamente alto, tanto che con la mia posizione di guida, una piccola porzione del quadro strumenti, è occupata dalla corona. Il cambio posto in alto, ha il tipico design da joystick, molto lontano rispetto a quello della Leaf che assomiglia ad un mouse, ma nonostante ciò, è ben integrato nella plancia e comunque facilmente raggiungibile.

Ci avviciniamo all’autostrada, è il momento giusto per spingere ancora di più sull’acceleratore. Arrivo a 120 km/h, il silenzio viene leggermente offuscato da un piccolo ronzio che assomiglia ad un fischio e dagli specchietti laterali che producono un leggero rumore dovuto all’areodinamica. Ma nell’abitacolo posso benissimo conversare senza mai alzare la voce, e non ho mai avuto bisogno di alzare il volume della radio. Tutto ciò contribuisce anche una più che buona insonorizzazione degli ammortizzatori che riescono ad allontare dall’abitacolo quelle poche asperità di terreno trovate a Barcellona. Una taratura così morbida però, tende l’e-NV200 a caricarsi un pochino in più sul laterale ed avere un beccheggio sempre presente, soprattutto nelle accelerate decise per poi ricomporsi anche grazie al cambio a trasmissione continua. Quest’ultimo fenomeno ovviamente scompare del tutto se selezioniamo la modalità ECO che taglia la potenza del motore per venir incontro ad un’autonomia maggiore. Di serie l’ESP e l’assistenza delle partenze in salita HSA, utilissimo dal momento che la frizione non esiste e con un carico pieno, potrebbe risultare un pò difficile partire in pendenza.

Arriviamo al Port Olimpic dove ci attende la prima prova. Mettere a dura prova il bagaglio della nostra e-NV200: quante valigie riusciremo a stipare dentro? Quante biciclette riusciremo a farci entrare? Impresa difficile? Nooo! Mi candido per testare il bagaglio e scopro che senza abbassare nessun sedile, infilo ben 9 valigie di capacità differenti all’interno! Provo con le biciclette: abbassando i sedili posteriori con un semplice movimento, infilo tre biciclette senza neanche smontare una ruota. Notevole! Un 20 minuti di relax, il tempo di gustare un gelato e di provare come si sta sui sedili posteriori. Lo spazio è notevole e le gambe hanno un’ottima libertà di movimento, anche ipotizzando i sedili anteriori arretrati del tutto. Peccato che lateralmente i sedili in basso non abbiano una copertura, di conseguenza aprendo le porte scorrevoli, si vedranno i piedi di metallo in prima vista. Tre passeggeri possono accomodarsi senza problemi, ognuno di loro ha il proprio sedile regolabile, quello al centro leggermente più piccolo, ma risulterà tale solo con persone di una certa stazza. Anche in questo caso, la seduta è alta, di conseguenza la persona che dovra salire e scendere dovrà aggrapparsi alla maniglia in alto.

E’ arrivata l’ora di tornare indietro. Parcheggiamo la nostra e-NV200 al Mercabarna, pranziamo con un panino offerto gentilmente da Nissan e siamo nuovamente alla guida. Questa volta proverò il van, di colore Rosso! Viene impostato il solito navigatore satellitare e si parte. La prima tappa è il punto di ricarica veloce. L’e-NV200 ha ancora un buon 83% di carica, fa niente, ci fermiamo lo stesso e proviamo come sia semplice caricare la batteria del nostro van. Mi avvicino alla colonnina, apro lo sportellino con la leva in basso a sinistra ed inserisco la presa della carica veloce.

Il tempo di fare due chiacchiere con un altro addetto Nissan, pochi minuti e partiamo nuovamente. Non avendo finestrini laterali, ne specchio centrale e lunotto posteriore, mi porgo il problema di fare retromarcia. Sposto la leva su R e dal monitor centrale, grazie alla telecamera nascosta vicino alla targa, posso vedere cosa succede dietro, in più compaiono delle linee virtuali che disegnano la mia tratteoria in base al movimento dello sterzo, il tutto accompagnato da un segnale acustico che avvisa i pedoni. Stupendo! Ripartiamo e arriviamo a Born Market.

Mercato municipale di Barcellona che si trova nel quartiere de La Ribera nel distretto della Ciutat Vella, centro storico della città, è oggi un punto d’interesse. Costruito nel 1876 sulla base di un progetto di Josep Fontserè i Mestre, nel febbraio 2002, mentre si realizzavano delle opere per l’installazione della Biblioteca Provinciale, sono stati portati alla luce dei resti archeologici della Barcellona medievale. Ad aspettarci altri addetti Nissan che con un simpatico gioco a tempo, dobbiamo inserire nel minor tempo possibile, quanta più ruba nel bagaglio del nostro van e-NV200 attraverso le porte scorrevoli. E’ stato anche un momento di relax, dove abbiamo potuto scattare qualche foto in piazza grazie alla possibilità di poter entrare in una ZTL essendo un veicolo ad emissioni zero!

Attimi di riposo e si riparte per Moll Pescadors. Intanto durante il viaggio, scopro che non c’è praticamente nulla di differente rispetto alla monovolume. Il piacere di guida è lo stesso, il silenzio anche, ovviamente la cabina posteriore è coperta, quindi l’abitacolo presenta solo i due sedili anteriori. Siamo lontani anni luce dai van di altre case automobilistiche! La plancia composta dal display multimediale e dal climatizzatore automatico, fa sembrare tutto tranne un veicolo per il lavoro. Le plastiche sono di ottima fattura, piacevoli al tatto e poco ruvide. Forse avrei apprezzato qualche vano in più per gli oggetti, soprattutto nel van dove lo spazio libero tra e dietro i sedili avrebbe consentito qualche botola sempre utile. Il quadro strumenti a LED è alquanto hi-tech, e le informazioni aggiuntive date dal display sulla destra, possono essere recuperate anche dal computer del display centrale con tanto grafici ed informazioni utili, come trovare la prossima colonnina di ricarica in base al percorso calcolato dal navigatore. Lo stesso navigatore 3D, è risultato abbastanza preciso, anche se, personalmente, preferisco la visualizzazione completa a display e non quella a metà con le indicazioni anticipate che più di una volta mi hanno confuso. Il climatizzatore automatico è risultato efficace è preciso, tante le regolazioni e intuitivo nella gestione. Molto silenzioso, tanto da non disturbare la quiete in abitacolo. E’ sicuramente un plus da non sottovalutare in questa categoria di auto.

Arrivati al Moll Pescadors ecco che ci tocca un’altra prova di abilità. Il nostro van, ha la possibilità di poter caricare fino a 770 kg di materiale. Ma se fossero casse di pesce fresco, in che modo dovrebbero entrare nelle-NV200? Con un pò di astuzia e qualche calcolo, ecco caricato 770 kg di finte cassette. Il portellone posteriore a doppi battenti ha dato una mano notevole! Scattiamo qualche foto e ripartiamo.

Purtroppo il tempo non ci aiuta, complice anche un traffico che non avevamo considerato, torniamo alla base, saltanto una tappa e si consegna il van e-NV200 rosso fiammante. Dopo tante ore di guida, l’e-NV200 passa a piedi voti e con grandi soddisfazioni. E’ sicuramente una rivoluzione adottare nell’ambito lavorativo, un van di questo genere. Il piacere di guida si sposa perfettamente con l’alta tecnologia, senza tralasciare la sua vera natura di utlizzo. Ne esce fuori un ottimo mix fatto di idee interessanti e innovazioni alla portata di tutti. L’e-NV200 è disponibile al prezzo di 16.480 euro (IVA esclusa) al netto degli incentivi statali, cui va aggiunto il canone di noleggio mensile della batteria di 59,84 euro (IVA esclusa, 36 mesi, 12.500 km/anno) oppure 20.436,07 euro (IVA esclusa) se la batteria viene acquistata con il veicolo. Per ulteriori informazioni, visitate il sito ufficiale.